来源：一汽红旗官网

作者 | 程潇熠

编辑 | 吴岩

难以逆转的新四化转型浪潮已至，正如戴姆勒在最新裁员声明中所说，“汽车行业正处于有史以来最大的变革之中”。

戴姆勒乘用车的研发成本从4年前的80亿欧元飙升至140亿欧元（约合人民币1094亿元）；大众将在混合动力、电动出行及数字化领域4年投资600亿欧元（约合人民币4646亿元）；奥迪计划近4年投资约370亿欧元（约合人民币2892亿元）。

以燃油动力为中心构建的整个汽车产业链，不得不寻找电气化和数字化时代的安身立命之法。

7月1日，德勤发布最新报告《智能网联时代，车企如何打赢数字化之役》，深入解读传统车企在数字化转型的道路上到底该往哪儿走，以及怎么走。

德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤告诉未来汽车日报（ID：auto-time），汽车行业价值属性的转变，对企业的能力及组织形式提出新的要求，这对于中国自主品牌而言是考验，也是难得的机遇。

智能网联的盈利模式尚不清晰

“软件定义汽车”已成为汽车行业变革的共识，智能网联则是是汽车行业数字化的载体和加速器，对于车企而言，谁掌握了智能网联的新极点，谁就能打赢这场数字化之役。 

“车联网是整个汽车制造业数字化转型的启动按钮”，周令坤表示，随着车联网的发展，整个行业的价值链向移动出行生态转型，包括采购、运营、产品在内的整个汽车制造业开启数字化转型。

5G商业化落地，则将显著提升车联网大数据的处理与挖掘能力，帮助产业实现自动驾驶、智慧交通、人车生活等复杂的应用场景。

车企早已嗅到5G机遇。

去年4月，华晨宝马完成了其在沈阳生产基地的5G网络建设，并启动示范应用项目，成为全球首家将5G技术用于汽车研发及生产的车企。广汽新能源旗下新款SUV车型Aion V搭载华为巴龙5000 5G芯片，将拥有5G+V2X智能通讯系统。东风汽车集团有限公司技术中心研发的Sharing-VAN正式量产下线，号称是国内首款完全自主研发的L4级5G自动驾驶汽车。

德勤中国管理咨询总监刘宇瑞在采访中表示，智能网联汽车有三个核心要素：智能交互、智能驾驶和智能服务，目前车企切入智能网联主要有三种路径：

第一种是以特斯拉为代表的外资品牌做法，主攻智能驾驶技术的产品研发，主打科技感和性能硬指标。第二种是从网联服务切入，卖点是提供互联网生态服务，包括上汽荣威在内的中国自主品牌主要走这条路线。第三种路径以蔚来理想为代表的造车新势力使用居多，是以用户思维导向研发智能座舱。

5G核心能力及在汽车领域的应用场景 来源：德勤中国

“中国汽车行业的智能化、网联化未来拥有巨大的市场潜力。”周令坤表示，中欧美2017年的发展水平大体一致，但预计到2025年，中国的智能互联汽车、电动汽车、自动驾驶汽车运营规模将远超欧美。

中国电动汽车、智能互联汽车、自动驾驶汽车发展趋势 来源：德勤中国

德勤中国预测，未来的3-5年，汽车行业的智能化、网联化将迎来一轮高速推进。至2030年，中国在运营的自动驾驶车辆将达到3000万辆，位居世界第一。

刘宇瑞表示，传统车企与互联网公司、ICT企业、通信及科技类企业都会参与到智能网联这个复杂的生态体系中，这意味着有更多的资源和能力需要深度融合，未来的市场话语权及利益分配将很难平衡。

“现在的商业模式（盈利模式）还不是特别清楚”，刘宇瑞坦言，目前智能网联产品及功能定义不是很清晰，运营数据变现的内容并不多。

挖掘用户价值的黄金时期

汽车与互联网联姻，“快鱼吃慢鱼”的互联网行业厮杀“潜规则”也被带入了汽车行业，时间窗口的重要性开始凸显。

周令坤表示，类比于智能手机的发展历程，智能终端的普及和基础设施的完善共同推动用户规模快速增长，应用场景随之爆发并逐渐成熟，用户价值得以深度挖掘。但考虑到汽车更换周期长、单价高，场景的爆发与成熟可能存在滞后性。

言下之意，车联网场景成熟的三个重要前提是：智能网联汽车普及、5G/V2X基础设施完善以及车联网用户数量积累到一定规模。

德勤中国预计，到2025年-2029年，中国智能网联汽车发展将迈入第三个阶段，是通过用户运营挖掘用户价值的黄金时期。

中国智能网联汽车发展展望 来源：德勤中国

同时，自2018年以来，中国汽车市场增速逐年放缓。很多车企为了增强市场竞争力“以价换市”，平均单车销售利润从2016年的8.3%下跌至2019年上半年的6.4%。这使汽车生产制造的利润受到严重挤压，在整个汽车产品生命周期中的价值占比逐年下降。 

周令坤认为，广大车企应该紧抓智能网联的战略机遇，革新价值创造方式，由单纯销售产品向“产品+服务”的模式转型，挖掘后市场利润空间，积极探索新服务、新模式，并通过数据反哺产品正向研发与全价值链的协同创新，构建行业竞争壁垒。

中国未来汽车产业链价值分配格局 来源：德勤中国

“主机厂的数字化转型，不仅停留在IT等基础设施的升级，引入数字化工具，或建立单独的数字化部门，而是触及到企业研发制造的各个环节，包括业务流程、组织架构、整车开发模式、供应商关系重建、搭建新的生态体系等。” 

因此德勤提出，传统车企的价值中心应逐渐由硬件生产型企业，转变为以软件研发能力为核心的汽车科技公司，开发模式也要由传统的瀑布型开发模式逐渐向敏捷式开发模式过渡，并践行“双钻模型”产品开发方法。

按组件顺序推进的瀑布型开发模式vs.以快速迭代为核心的敏捷式开发模式 来源：德勤中国

在敏捷开发模式下，管控方式应该扮演指南针的角色，确保前进的方向正确，但同时又不对细节进行过度干涉，也就是从传统的关键绩效指标法(Key Performance Indicator，KPI)，调整为目标与关键成果法(Objectives and Key Results, OKR)。

在此基础上，跨行业合作将成为数字化时代下的汽车开发新模式。

今年6月，梅赛德斯奔驰与宝马中止合作后，立马与芯片巨头英伟达达成合作，共同研发L4级及以上自动驾驶技术。沃尔沃也宣布与自动驾驶头部公司Waymo进行合作。北汽与滴滴签署战略合作协议，布局自动驾驶产业落地。

传统开发模式下的KPIvs.敏捷开发模式下的OKR 来源：德勤报告

对于历史悠久的汽车企业来说，要实现转型并非易事。因此，德勤认为中国汽车行业的参与者应当遵循行业发展的规律，审慎选择适合企业状况的战略发展路径，加快推进企业数字化的转型。这不仅关乎数万亿美元的商业回报，更将决定企业未来的存亡。

未来汽车日报