来源：unsplash.com

作者 | 牛耕

编辑 | 吴岩

随着新能源汽车补贴政策逐渐从“车补”转向“桩补”，以及新基建可能带来的新一轮补贴，充电桩行业吸引了众多玩家。

今年3月，国家电网宣布将投资27亿元新建设7.8万个充电桩，年同比增长10倍。南方电网计划在4年内投资215亿元建设充电站150座、充电桩38万个，数量为现存10倍以上。

3月底，中国最大的运营商特来电新募集了13.5亿元“弹药”。动力电池龙头宁德时代联合了运营商百城新能源，在上海建立合资运营公司。蚂蚁金服则入股停车品牌“停简单”，新建了充电运营平台“简单充”。

但硬币的另一面，是充电桩运营至今没有普遍盈利，小运营商生存尤为艰难。

头部玩家中，只有特来电2019年曾宣布跨过盈亏平衡线。国家电网、南方电网则分别在2017年透露，已建成的充电桩严重亏损，运营数据“并不好看”。小运营商则只能通过绑定本地停车物业等资源，在局部城市实现小范围盈利。

经历多年发展，充电桩市场逐渐两极分化。若新基建补贴到来，不差钱的大运营商继续扩张网络，以保住市场份额；在地方市场靠精细化运营生存的小运营商，承担亏损和获得补贴的能力相对较弱，或将面临更激烈的竞争。

被新基建重新点燃的充电桩市场，真的是门好生意吗？

充电桩运营赚钱难

至少在目前，充电桩还不是个赚钱的行业。

充电桩市场在2014年向民营资本开放，并在2015年和2016年迎来建桩高潮，增速分别达到116%和185%。但以拿补贴为目的的建桩，导致运营商对地段和价格并不敏感。2017年，充电桩迎来第一次退潮。

特来电品牌总经理赵健曾公开表示，2017年中国有大约300多家充电桩企业，到2019年已经有一半倒闭退出，还有30%在苦苦挣扎。

据恒大研究院报告，仅剩的头部玩家主动将建桩速度放缓到40%以下。截至2019年7月，特来电资产负债率超过70%，拿自有资金建桩已经不是可持续的选择。

据招商银行研究院数据，即使在新能源电动车普及度较高的上海，充电桩利用率（每天单桩充电小时数/24小时）也没有达到盈亏平衡点。该机构推算，全国公共充电桩的利用率为4%，而盈亏平衡点至少在7%左右。

上海充电桩的平均利用率仍低于盈亏平衡点 来源：招商银行研究院

在这种情况下，头部玩家的做法是寻找“合伙人”，分担建桩成本。

3月12日，国家电网旗下的国网电动发布“寻找合伙人”活动，希望拉拢五类合作伙伴：个人充电桩、桩群用户、生产企业、场地方和资金方。《能源》杂志指出，国家电网“寻找合伙人”计划最大的目标，是拉拢占总数六成的私人充电桩。

特来电也在探索合伙模式，希望将自持资产从60%降低到20%-30%。按照董事长于德翔的说法，未来巨量资产是合伙人持有，特来电不是做资产持有公司，而是做资产管理公司。

拉拢不同资源的合伙人，背后的逻辑截然不同。地方电力公司的资源是便宜的电价，生产企业的资源是便宜的设备，拉拢私人充电桩的目的则是展开大规模用户运营。

业内人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），充电桩与酒店行业相似，运营的核心能力是动态调价，提升充电桩规模是运营的基础。凭借用户积累形成闭环后，未来还可以涉足投放广告、提供保险服务等增值业务。

但智充科技CEO丁锐认为，拉拢私桩的可行性并不高。因为私人充电桩经常分布在小区，物业允许进入的原因是方便业主。这些车位与业主强绑定，小区外的车往往不能进入或寻找成本很高，充电时间也可能与车主的停车需求相冲突。

特来电董事长于德翔此前表示，靠增值服务获利是“两三年以后的事”。有充电桩运营商告诉未来汽车日报（ID：auto-time），目前充电用户以网约车、物流车等营利性车辆为主，他们对充电价格极其敏感，对增值服务并不关心。

大小运营商两种玩法

充电桩不能规模化盈利，造就了大运营商和小运营商两种完全不同的玩法：大运营商追求规模化铺设充电网络，小运营商则盯着百桩规模做精细化运营。

招商银行研究报告显示，特来电、国家电网、星星充电等3家头部运营商，占据了75.2%的充电桩市场份额，且规模还在扩大。

3家头部运营商占据超过75%的市场份额 来源：招商银行研究院

特来电背靠母公司特锐德，成立6年来拿到50多亿元输血，截至2019年累计亏损超过8亿元。星星充电背靠母公司万帮集团，至今未实现独立盈利。但他们的当务之急并不是赚眼下的钱，而是建设与电网资源相匹配的充电桩，为未来做准备。

于德翔在接受36氪采访时表示：“现在（当务之急）不是降成本，前期大家必须要进行投资，特来电投了这几年我亏了8亿，别人想干这个事不亏5个亿休想做成。”

没有母公司输血的小运营商，必须寻找另一种活法。

充电桩运营是重资产行业，融资难度大，充电桩本身也有一定的淘汰周期（如充电功率从3年前的30-60kW上升到目前120-150kW）。如何利用手头的几百个充电桩在短时间内实现盈利，收回建桩和运营成本，是小运营商不得不考虑的问题。

让这种局部盈利成为可能的，是深入一城一巷的本地化运营。

智充科技CEO丁锐告诉未来汽车日报（ID：auto-time），拥有停车场地的物业是强势的一方。因为停车费用显著高于充电费，物业更关心车位有没有停满，而非充电费的分成。因此建好充电桩后，物业对车位被燃油车占位、充电桩故障等并不关心。

北汽新能源充换电业务部总监陈保江也曾分析称，物业不配合的源头在于“没有利益驱动，全是义务支持”，这导致充电桩利用率低下。

在深圳、广州等新能源汽车保有量高的城市，充电桩利用率高于西部城市，城市中心商业区的利用率又远高于郊区。在城市中，好的停车地段往往被本地物业占领，到大运营商进入时只能与物业谈判。而物业相对分散，通常五到六年一换，无法一劳永逸地拿下合作。

此外，小运营商更容易与网约车、物流车等本地用户建立长期合作，拥有稳定的充电客源。

多位业内人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），盈利的关键是“一定要与本地人合作”。

云快充是一家在宁波和杭州的充电运营商，该公司总经理陈颖聪告诉未来汽车日报，云快充在宁波拥有较好的地段和用户，充电桩运营效率超过30%，而大型运营商的当地运营销量普遍在个位数。智充科技CEO丁锐也表示，该公司在深圳的部分客户运营效率能达到40%，远高于7%-8%的行业平均值。

但随着新基建加速推进，资源向头部企业集中，小型充电桩运营商的日子可能会更难过。

小运营商处境艰难

新基建鼓励通过建设充电桩，在车市下滑背景下带动新能源汽车产业发展。

北汽集团董事长徐和谊曾表示：“在发展新能源汽车过程中一直有个误区，就是续航里程越长越好。”他认为，如果进一步提高车桩比，让充电比加油更方便，将极大促进新能源汽车市场的发展。

但在充电需求有限的情况下新增充电桩建设，意味着小运营商将面临更激烈的市场竞争。

一位小充电桩运营商告诉未来汽车日报（ID：auto-time），目前充电桩利润微薄，不可能凭盈利来吸引大规模投资。“盈利难的关键是新能源汽车保有量太小，运营商目前又只能靠电费差价盈利，回本周期太长。”

充电桩建设的趋势与新能源汽车保有量相关 来源：广证恒生

据招商银行研究报告，由于地方政府对充电服务价格等有最高限价，充电服务费提升难度较大，运营商从电价差赚取的利润十分有限。2018年，实际充电服务费仅比限价低0.2元/kwh左右，长期看仍有继续下滑趋势。

充电服务费有最高限价且竞争激烈 来源：招商银行研究院

另一位运营商则表示，目前充电桩是个门槛很低的行业，“很多人看到政府补贴就进来，竞争更加激烈，大家打价格战导致情况恶化，大型运营商为抢占市场也在掏钱补贴用户”。

在云快充所在的宁波市场，因为特来电和国家电网发起补贴战，导致当地企业的盈利水平下滑。于德翔曾公开表示，充电桩行业的外部成本会越来越大，“包括一个场地的租金每年涨30%”。如果头部玩家继续扩张，小运营商的处境还可能进一步恶化。

此外，部分运营商认为，新基建给小运营商带来的利好可能有限。

虽然“新基建”可能带来充电桩建设和运营补贴，但谁能拿到这些补贴众说纷纭。目前，各城市补贴政策差别较大，有的补贴充电桩建设，有的补贴运营。

以新能源车发达的广州为例，拿到补贴需要运营商接入市级平台，运营满5年才能拿到补贴，“如果4年就干不下去了，还需要把补贴退还”。而在一些非热门城市，拿到补贴需要大规模建设充电桩。在这种情况下，大运营商可能比小运营商更有优势。

至少在目前，小运营商要响应新基建号召仍有难度。但不可否认，新增充电桩将极大促进电动汽车发展，做大整个充电市场的蛋糕。截至2019年底，中国电动汽车车桩比为3.5:1，距离发改委的目标1:1还相去甚远。若电动车里程焦虑问题解决吸引更多消费者，小运营商也将迎来利好。

请关注未来汽车日报（ID：auto-time）