作者 | 秦章勇

编辑 | 吴岩

让不少自主品牌铩羽而归的欧洲市场，成了新造车企业瞄准的目标。

3月初，拜腾汽车宣布，首款车型M-Byte计划于2021年底在欧洲上市，今年下半年开启预订，首批将登陆瑞士、德国等国家。几乎同一时间，爱驰汽车欧版U5在德国斯图加特正式发布，计划于8月在欧洲启动销售计划。

由于日内瓦车展取消，欧版爱驰U5没能在车展现场亮相，但亲赴欧洲的爱驰总裁付强仍然站在临时摄影棚里，喊出“欧洲，我们来了”的口号。

爱驰品牌副总裁金新在接受未来汽车日报（ID：auto-time）专访时表示，早在创业之初，爱驰汽车就下决心要开拓欧洲市场，“如果大家都准备好了，像爱驰这些初创公司是不会有任何机会的”。拜腾首席事务官丁清芬则告诉未来汽车日报，登陆欧洲并不是一个拍脑袋的决定，一个高端品牌必须从一开始就考虑全球化，否则很难获得消费者认可。

不过，欧洲作为汽车工业的发源地，向来有着自己的“傲慢与偏见”。陆风、华晨、观致、江淮等中国车企都曾试图撬开欧洲市场的大门，最终均不了了之。即使是高举高打的领克品牌，也仅谨慎地表示将会在2020年以租赁的模式进军欧洲。

成立仅两三年的爱驰和拜腾，在国内市场还未站稳脚跟就要进军欧洲，它们究竟有多少胜算？

 刚起飞就遇上了坏天气

疫情全球蔓延，没有阻挡拜腾和爱驰进军欧洲的热情。

原计划4月在欧洲市场投放的爱驰U5因疫情不得不推迟上市，用付强的话说，是“刚起飞，就遇上了坏天气”。得知日内瓦车展取消后，付强转站德国斯图加特，在摄影棚内完成了爱驰U5的发布，并在接受当地媒体采访时再次表达进军欧洲市场的决心。

爱驰U5 来源：爱驰汽车

去年9月，爱驰U5获得了欧盟WVTA证书，可以在欧洲市场销售。付强透露，爱驰U5将采用直销模式，已与欧洲零售商Euronics建立合作。目前，爱驰汽车欧洲官网已经上线，供用户线上订车和选择用车时间，最终以租赁的方式交到用户手里。

金新告诉未来汽车日报（ID：auto-time），目前爱驰U5在欧洲已经有几百个订单，原计划将在近期一次性交付给欧洲用户，但因疫情只能延期交付。金新表示，目前计划在7月发运欧版U5，8月在欧洲正式交付。

拜腾汽车目前已开启线上预定。丁清芬对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，目前拜腾在全球拥有超6万预约用户，约2.5万人来自欧洲。到2021年底，拜腾计划在欧洲主要城市开设约20家拜腾空间，首个欧洲拜腾空间将于2021年落户瑞士。

但在全球车企遭遇发展困境之际，爱驰、拜腾等新势力品牌的出海计划，面临更多不确定性。

2月，中国汽车销量同比下滑近八成，欧洲各国疫情仍在爆发阶段。据未来汽车日报不完全统计，超过20家车企受疫情影响停产减产，整个欧洲汽车业近乎停滞。

付强曾表示，此时谈销售业绩不是一个合适的话题，现在爱驰的关键词在于恢复和重振。金新坦言，疫情肯定会影响爱驰在欧洲市场的拓展计划。在供给方面，爱驰在上饶工厂生产欧版U5的计划已经延期，上游供应链也受到不同程度影响，欧洲用车市场何时恢复正常状态，目前仍存在很大不确定性。

此外，由于欧洲国家众多，各个国家法规及充电设施等均存在差异化。丁清芬告诉未来汽车日报（ID：auto-time），哪怕是充电支付这样一个小细节，都需要做很多工作，才能保证不同地区用户的产品及服务体验。

即便如此，爱驰和拜腾相关人士均对未来汽车日报表示进军欧洲的计划不会变，他们坚定看好欧洲市场。

大棒加胡萝卜的双重刺激

看好欧洲市场，爱驰和拜腾似乎有着充足的理由。

欧洲汽车工业协会（ACEA）数据显示，2019年欧盟和欧洲自由贸易联盟新注册的电动乘用车达到55.86万辆，同比增长45%。其中纯电动车型销量为35.97万辆，同比增幅达80.2%，这个数字和中国新能源汽车2019年销量4%的降幅形成鲜明对比。麦肯锡一份报告预测，2021年，欧洲最大的电动汽车市场德国将超过中国市场。

日益严格的排放标准也在倒逼欧洲新能源汽车发展。按照规定，到2021年单车二氧化碳排放量不得超过95g/km，这个数值相当百公里油耗为3.24L的燃油排放标准。同时欧洲各国也在通过补贴促进新能源汽车消费，在德国购买新能源汽车最高可以享受6000欧元的补贴。

在大棒加胡萝卜的双重刺激之下，欧洲成为继中国之后又一个新能源汽车热点地区。

金新对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，欧洲作为汽车工业的发源地，电动汽车市场正在蓬勃发展，此时车企之间的起跑线并没有相差很远，对于初创公司来说更有机会。在金新看来，预售价约为4万欧元的爱驰U5，在欧洲市场还没有直接可以竞争的对手，为欧洲用户提供了一个不错的选择。 

M-Byte 来源：拜腾汽车

爱驰汽车登陆欧洲市场的第一个国家是德国。金新认为，德国作为汽车的故乡，如果能够赢得德国用户的认可，在国内打开市场也会更有说服力，也会反哺国内市场。丁清芬则表示，拜腾在德国慕尼黑设有设计中心和团队，第一款车M-Byte就是由他们主导设计的。进军欧洲市场，对拜腾树立国际化品牌形象、增加销量、提升盈利水平等很有意义。

登陆欧洲市场的最终目标是全球化。拜腾和爱驰方面的人士认为，要想成为一家全球化的公司，要在全球主要成熟市场站住脚，一开始就要布局国际化战略。

热衷于全球化发展的国内传统车企，同样对欧洲市场垂涎已久。

据日本经济新闻日前报道，随着德国欧宝汽车被法国标致雪铁龙集团(PSA)收购，研发中心将有2000人失业，吉利和奇瑞则在欧宝德国总部附近劳恩海姆建立起“根据地”，争抢被裁的工程师和其它员工，两家企业的研发中心就设在隔壁。

奇瑞欧洲负责人表示，在前欧宝工程师帮助下，奇瑞Exeed TX将在欧洲推出。吉利欧洲发言人弗兰克·克拉斯（Frank Klaas）表示，吉利之所以选择在劳恩海姆站稳脚跟，主要是因为这里是优良的汽车市场，拥有大量的汽车工程师。目利已从欧宝获得底盘技术等领域人才，计划明年在劳恩海姆创造300个工作岗位。

德国《世界报》在一篇题为“德国小城正在成为中国的汽车基地”的文章中评论称，对汽车制造商而言，若在高质量的德国市场成功，理论上在任何地方都能成功。

被本土品牌牢牢盘踞

通往成功的道路远非一帆风顺。

作为汽车工业、文化的发源地，欧洲车企有着先天的发展优势。欧洲汽车市场一直被本土品牌所主导，如德国三大汽车制造商宝马、梅塞德斯-奔驰和大众，法国的PSA、雷诺，美系、日系等大型跨国车企均很难与其抗衡。

奔驰汽车 来源：pexels

2017年3月，经历近20年亏损后，通用汽车出售了陷入困境的欧宝和沃克斯豪尔品牌，彻底放弃欧洲市场。福特汽车在欧洲的业务也一再萎缩，计划裁员20%并关闭部分生产基地。

在中国和美国占据不少市场份额的日系品牌，在欧洲市场也缺乏存在感。ACEA公布的数据显示，2019年大众、PSA和雷诺位列前三，分别占据欧洲市场24.5%、15.6%及10.5%的份额，而丰田仅占比5%，本田仅占0.8%。

欧洲汽车市场如同铁桶一般，被本土品牌牢牢盘踞，国外品牌很难实现突围，中国品牌更是往往被戴着“有色眼镜”看待。

英国每日电讯报曾公开表示，中国素以生产廉价、耗油的汽车著称，甚至质疑中国汽车制造商“复制粘贴”欧洲车企的设计。“中国每年出口大约100万辆汽车，基本上销往新兴市场，大多数产品无法通过进入欧洲市场所需要的安全测试。”

总部位于法兰克福的麦斯勒银行（Metzler Bank）汽车分析师Juergen Pieper表示，中国品牌将从福特、通用汽车等竞争对手那里知道，在欧洲汽车市场赚钱有多难。该分析师认为，在欧洲盈利将不会是中国车企的首要任务。

汽车工业强国先天的优越感，成为中国车企难以逾越的鸿沟。

金新坦言，在传统燃油车领域，中国车企和欧洲车企相比并不具备竞争优势。丁清芬也认为，欧洲具有非常深厚的产业积淀和成熟的汽车文化，要让欧洲消费者接受一个新的汽车品牌非常具有挑战性。

对于中国的新造车企业而言，新四化浪潮的来袭或许将让这个“铁桶”撬开一丝缝隙，让智能电动车有了进军欧洲市场的机会。

金新告诉未来汽车日报（ID：auto-time），爱驰汽车采用“轻资产”的形式开拓欧洲市场，目前在欧洲拥有零售以及售后服务的合作伙伴，马上还会有租车以及二手车置换的合作伙伴，甚至不排除和其他汽车品牌联合开拓欧洲市场。

在盈利方面，金新认为，前期试驾、合作等需要大量的投入，但随着在欧洲市场的开拓，预计将在2022年达到收支平衡点。拜腾CEO戴雷也曾在去年11月公开表示，拜腾对年销10万辆的销售目标非常有信心，希望在2021年底、2022年初达到盈亏平衡。

新造车阵营中的“流量明星”蔚来汽车也在德国慕尼黑设有全球设计中心，但目前仍未给出进军欧洲市场的时间表。蔚来CEO李斌曾表示，进入一个市场很容易，但能够生存下去、并取得成功却很难。

率先闯入欧洲的爱驰和拜腾，能否抵达应许之地？