本文来自微信公众号“盐财经”（ID:nfc-yancaijing），作者：闰然，编辑：一刀，未来汽车日报经授权发布。

华为与大疆，这两家企业在许多人相对“狭隘”的认知里，就是中国制造的代表企业。 

这两家成立于深圳的中国公司，一家拼杀成全球通信设备巨头，一家成长为全球商用无人机市场领头人。

它们有很多共同点，最常被人问到的一个问题都是“为何不上市？”根据此前的媒体报道，作为技术型创业者，汪滔本人不太想被资本牵制。这一点，颇似任正非之于华为。

如今，他们做了一个共同的跨界选择——都成为了进入汽车智能化软硬件一级供应商行。大势所趋，新能源和智能化早已成为汽车界的共识。

2021年4月，大疆推出了“大疆车载”品牌

大疆和华为都在研发和资金上具有突出的实力。2021年上海车展期间，大疆推出旗下智能驾驶业务品牌“大疆车载”。而华为，2021年初上市了赛力斯华为智选SF5，年末则发布了AITO|问界M5。

2021上海国际车展，赛力斯华为智选SF5搭载驼峰智能增程系统，赛力斯华为智选SF5汽车底盘 

二者的智能汽车解决方案颇为相似，但在前进路线中却选择了不同的方向。

大疆选择“从下至上”，平价品牌，价格屠夫，专注辅助驾驶技术，力图在最短时间内达到市场占有率；华为走的高端路线，设计比肩百万豪车，致力于突破高级自动驾驶技术，造领先这个时代的产品。

哪种方向更优我们还无从下结论。但在技术变革所带来的窗口期中，科技巨头入场试图实现技术突围，某种程度上是中国企业“抱团”前进的一种方式，也是“中国式”智能突围的最佳路径。

2021年，这两家企业才开始在汽车领域崭露锋芒，实际上，它们已经蛰伏多年。

偷偷造车

在造车领域，“语言上的巨人”太多了。

2015年冬天，时任百度高级副总裁的王劲大张旗鼓喊出豪言，“无人出租车要三年商用，五年量产”。贾跃亭的FF 91仍停留在给投资人的PPT里和“明年量产”的豪言中，最后就如同潮水退去的裸泳者。

时任百度高级副总裁的王劲表示，“无人出租车要三年商用，五年量产”

这些做事之前“昭告天下”，只会讲故事的人，大多没过多久就销声匿迹了。这些企业产品的同质化和技术的研发能力也让消费者渐失信任。

值得一提的是小米。第一代小米手机问世之前，绝大多数人都没有听说过小米。雷军在一次采访中说，“我跟自己说——偷偷地干个小米，干成了咱就干；干不成了，咱就不承认。”

大疆也走的这个路子，毕竟跨界做事，尤其在早期，多少有点不务正业的嫌疑。

2016年，大疆“偷偷”地做起了车载业务——事情未成之前不声张，有人打听就直接否认。根据媒体报道，大疆还考虑过做自动驾驶出租车，但是最后因为各种原因放弃了。

大疆专卖店

到如今，大疆车载相关业务已经探索了快六年了。

悄悄努力，等到风口到来。2019年大疆车载品牌正式启用，大疆内部孵化了做激光雷达的Livox览沃科技。同年12月，大疆首座车规级智能制造中心建成，并与大众集团、上汽通用五菱开始建立合作。

2020年12月，大疆智能驾驶解决方案D80城市快速路智能驾驶系统通过ASPICE CL2（汽车行业软件过程改进和能力评估模型二级）审核。

大疆成为了国内首个使用L2+智能驾驶解决方案通过该审核的Tier1。简单来说，这一审核认证是整车厂对软件供应商重要的资质评估要求，具有国际公认的权威地位。

巧的是，早在2014年华为就在其著名的“2012实验室”内设立车联网实验室。在此基础上，2019年5月，华为成立了一级部门“智能汽车解决方案BU”。蛰伏多年的华为，拥有了完整的汽车业务部门。

但在大家等待华为官宣造车时，没有这个行业里常见的豪言壮语，反而被泼了一盆冷水，“华为不造车”。

大疆车载品牌正式启用的2019年，华为也明确了自己的战略选择，“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车” 。

华为一再表明自己的立场“华为不造车，但会帮助车企造好车”

2019年10月，一次媒体沟通会上，当被问及华为进行到了哪一步时，副董事长徐直军给出答案，“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”

“死磕造车”的背后，各有各的窘境所迫。大疆在消费级无人机市场屡屡受挫，华为的消费者业务更是发展艰难，可以说是经历了一场被逼无奈的磨砺。

有质量地活下来，这是一个企业想要走向伟大所不可回避的命运。

平民还是高端

大疆先走别人不怎么走的路——看中了10万以下的新能源市场。

2021年5月，上汽通用五菱与大疆联合发布的“奇遇·大疆”概念车。这款车类似市场上颇受欢迎的五菱宏光MINI ，小车身，性价比高，还有涂鸦版。与大疆合作后，这台车就具备了同价位车型所不具备的优势。

奇遇·大疆概念车

上汽通用五菱总经理沈阳高调提出要打造“人民的智能驾驶”。这正契合了大疆的发展路线——造出好用买得起的智能车，加速全行业的智能化进程。

如何在最短时间内达到这种市场占有率成为了它的路线选择。这个逻辑很容易理解，高市场占有率就代表着规模化优势，就能保持极强的成本竞争，以及营收规模效应。

这一点，占据全球无人机市场半壁江山的大疆更是深有体会。

英国投入使用大疆创新电影无人机

在此之前，大疆创新内部孵化的激光雷达公司览沃已经被称作“价格屠夫”，并且通过整合大疆的供应链体系以及制造资源，推出低成本的激光雷达解决方案。

车载激光雷达行业的“价格战”一触即发，大疆靠这款拿到了激光雷达小鹏汽车的首个前装量产订单，以及获得了一汽集团的某款车型量产的机会。

只要有买家，逐渐有更多买家，就能持续迭代，让整个产业形成正向循环。

华为则走的是高端路线。

产品很多，华为与北汽合作打造的极狐阿尔法S华为HI版，与长安以及宁德时代合作打造的阿维塔11，与小康合作打造了赛力斯华为智选SF5、AITO|问界M5。

2021年4月17日，上海，首款搭载华为智能汽车解决方案的量产车极狐阿尔法S华为HI版在上海亮相

从价格来看，北汽极狐阿尔法S普通版的售价为25.19-34.49万元，赛力斯华为智选SF5售价21.68万元起，最新发布的AITO|问界M5预售价为25万-32万元。

华为与大疆还有一点很大的不同是，跟车企合作时深度参与的程度不同。

华为是一个非常强势的全栈供应商，同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力。和整车合作时能够达到，除了车身、底盘（非电子部分）、座椅、轮胎这些，剩下的都是华为拥有的技术。

在2021年底华为冬季旗舰新品发布会上，余承东带着小康赛力斯工厂生产的AITO|问界M5亮相。根据介绍，这款车相比其他合作产品，已经无限接近于华为的“亲儿子”了，除了没有挂上华为的logo。

2021年12月24日，上海，全球旗舰店，华为汽车品牌首款鸿蒙OS汽车 AITO 问界M5吸引市民体验

并且，这一次，新车发布全程完全不见小康赛力斯的身影，只有华为品牌的强大背书。

华为面对的问题就是，此前发布的几个产品，在市场上的认知度和销量非常一般。不过，赛力斯仍然信心满满宣布：要在5年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。

为什么华为不与更大、更知名的汽车厂合作？

“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

2021年6月底的上汽股东大会上，上汽董事长陈虹如此表示。毕竟目前，汽车利润已经从硬件过渡到软件。在华为的总包方案之下，车企就好比沦为了一个“代工”的角色。

所以，华为把合作目光放在了二三线车企身上，那么这些车企能否支撑华为技术的野心？目前来看，北汽极狐或是小康赛力斯，都还未能承载起华为的远大抱负。

值得一提的是，华为造车还有一大名言：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。但华为造车并非毫无可行性。

2002年，任正非坚持不做手机时也说过同样的话，“华为公司不做手机这个事，早已定论，谁又在乱说八道，谁胡说谁下岗。”

2002年，任正非曾表示“华为公司不做手机这个事，早已定论，谁又在乱说八道，谁胡说谁下岗。”

经过技术积累后，华为是否会复制当年的手机路径，切入整车市场？

L2还是L4

特斯拉目前在智能驾驶领域的等级也就是L2到L3，而华为称极狐阿尔法S（华为HI版）的无人驾驶技术达到了L4级别。

注：美国汽车工程师学会（SAE International）标准通过分级方式对车辆自动驾驶水平进行评判，被业界广泛采用。2021年4月30日，SAE对《SAE 驾驶自动化分级》做出重要更新，将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，L3-L5级称为“自动驾驶系统”。

ADS，官方中文名为“华为高阶自动驾驶系统”。资料显示，ADS能实现车主“小区车库”到“公司车库”全段路线上，连续的自动驾驶体验。ADS的技术架构也来自L4级自动驾驶系统。

不过按照SAE或者工信部的标准，华为ADS属于L2级自动驾驶系统——系统提供辅助，驾驶责任由驾驶员承担。

2021上海车展，华为汽车系统，ADS高阶自动驾驶系统

也就是说，具备L4级自动驾驶能力的乘用车，但责任划分则按照L2级自动驾驶设定。

目前，实现自动驾驶主要有两条技术路线，一条是科技巨头路线，以谷歌、百度等互联网企业为主要代表，通过开发软件算法，搭建自动驾驶平台，向合作整车厂提供完整技术链，全力研发L4及以上高级别自动驾驶技术。

另一条就是车企路线，特斯拉、蔚来、小鹏、理想这类车企为主要代表。它们将成熟产品推向市场，从L1、L2低级别自动驾驶做起，逐步向上攀升，它们在各种战略中透露了自己将迭代至无人驾驶的技术路线。

大疆车载明确表示，现阶段专注L2的自动驾驶方案。据了解，大疆车载的核心硬件成果大概率将在未来的3-5年以排列组合的方式向市场供应。

相比L4，L2的优势在于更容易落地，也更契合大疆的“平民路线”——用成本更为低廉的传感器和更低的算力来实现更为丰富的辅助驾驶功能。

作为汽车的标配趋势，自动驾驶服务成为车企在未来发展的主要盈利空间之一。

从自动驾驶系统国内售价来看，蔚来汽车平均售价43万元，自动驾驶系统售价1.5-3.9万元，占比3-9%。小鹏P7售价24-40万元，自动驾驶系统售价2万元，占比5-8%。特斯拉 Model3／Y 售价25-38万元，自动驾驶系统售价6.4万元，占比17-26%。

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这种趋势已经势不可挡，据工信部数据，目前中国L2级乘用车新车市场渗透率达到20%。研究机构数据显示，到2025年，预计中国L2级别以上智能驾驶汽车市场渗透率将达到59%，市场空间增量巨大。

目前，在市场上涉足软硬一体的企业仅有华为与大疆。

华为冬季发布会后几日，在大疆车载体验交流活动上，负责人谢阗地表示，大疆车载团队正在快速扩张，团队人员已达近1000人。

华为也在大量招人，根据媒体消息，组建5-6000人的团队将会是最终的规模，对于汽车业务倾注全力。

技术最终会赢得市场。