本文来自微信公众号“出行一客”（ID:carcaijing），作者：戚展宁 王静仪 赵成，编辑：施智梁，未来汽车日报经授权发布。

你的汽车有没有在夜里偷偷“升级”？

广汽丰田iA5车主饶彬告诉出行一客（ID：carcaijing），他的车在7月18日夜里进行了一次OTA（Over The Air，空中下载）升级，而他并不知情。iA5是2019年上市的紧凑型纯电动车，起步价16.98万元。

没过几天，饶彬察觉到车辆满电时的SoE（State of Energy，电池剩余能量）只有50kWh左右，比升级前的58.8kWh少了近15%这将导致车辆续航减少100公里以上。

三次到4S店检测之后，他确定出现上述的情况是因为被“锁电”了，而广汽丰田进行OTA之前并未征得车主同意。有观点认为，此举是为了弥补动力电池的缺陷，防止高温引起自燃。

未经同意升级，只是OTA技术普及过程中引发的问题之一。第三方汽车品质评价平台车质网数据显示，2020年受理的“系统升级问题”投诉达到1254宗，较2019年的375宗翻了3倍多。2021年前两个月受理的投诉达81宗，同比上涨了7.1倍之多。而OTA是目前系统升级的主流手段之一。

为了规范OTA升级，2020年年底以来，监管部门陆续出台了三份涉及OTA升级的规定。国家市场监督管理总局（以下称“市场监管总局”）要求车企OTA按召回制度备案，工业和信息化部（以下称“工信部”）则要求车企告知用户升级的内容。

广汽丰田此举，可以说撞在了枪口上。汽车智能化、网联化的时代到来，OTA早已不仅是一个工具，而逐渐成为一个体系，新的商业模式乃至生态都在酝酿中。

技术日新月异，监管亦步亦趋，二者磨合的过程无可避免。OTA渐次走进笼子里，新的游戏规则在车主、企业和监管部门的摸索中成型。

奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉出行一客（ID：carcaijing），“OTA政策有变化是好事，虽然短期内会造成迭代变慢、行政成本提高，但至少OTA落实和执行有了政府监督，有了第三者旁观。这也是是给一些野蛮生长的企业一个警示，也从过程中保护了消费者利益和驾乘者的生命安全。”

知情同意了吗？

尽管满电SoE大不如前，但广汽丰田iA5的车机上显示的续航里程没变。

所以，起初饶彬没怀疑是车辆的问题，归结为自己“踩油太猛”或者常开空调所致。按理说，他的车才开了一年，行驶里程1.6万公里，电池不应该出现如此大的损耗。一般而言，纯电动车的动力电池每年衰减仅2.3%。

受访者供图▲广汽丰田iA5满电时电池状态

加入多个广汽丰田iA5车主维权群之后，饶彬发现至少还有数百位车主遭遇了跟他一样的情况。经过4S店的检测，他才敢肯定是BMS（电池管理系统）的问题。

别说同意自己的车OTA，就连升级的内容，他们都是通过车主群和媒体报道才了解到的。事前，广汽丰田根本没有通知车主。

有车主导出了广汽丰田iA5车机系统的TBOX（Telematics BOX）日志，发现车辆BMS的ECU（电子控制单元）在7月18日被更新到了2510015ARD0000S.9版本。

该版本下，满电状态的电池容量只有51kWh，而广汽丰田iA5车辆证书的电池容量应为58kWh。也就是说，车辆的电池容量被BMS设置了“天花板”，锁到了原来容量的86%。

除了被“锁电”，还有北京的车主发现上述车辆的动力输出功率下降到60%，远低于原来标定的135kW，充电效率也大幅下降。

车主大惑不解，过往的OTA升级都是为了改进车辆性能，比如车机增加娱乐功能、地图软件升级，怎么这一次反而降低了？更让车主难以接受的是，广汽丰田在升级前并未征得车主同意，也未告知升级的具体内容，作为消费者根本无从选择。

OTA升级并非法外之地。8月12日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下称《准入意见》），要求企业“确保车辆进行在线升级时处于安全状态，并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息”。

根据多位广汽丰田iA5车主的反馈，广汽丰田本次OTA升级就与工信部的规定不符。尽管工信部新规发布在广汽丰田升级之后，但国家市场监管总局早就明确了消费者的权益。

2020年11月和2021年6月，市场监管总局先后发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》（以下称《通知》）和《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》。

《通知》指出，消费者、零部件生产者、软件与系统或数据服务商等获知生产者采用OTA方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的，可以直接向市场监管总局质量发展局报告。这也是广汽丰田车主集体维权的依据。

广汽因何“锁电”？不少车主推测，7月15日厦门一辆广汽丰田iA5充电时发生自燃，促使广汽丰田作出“暗中升级”的决定。

一位业内人士对出行一客（ID：carcaijing）分析称，广汽丰田是次OTA也许是为了给iA5搭载的宁德时代NCM811三元锂电池上一层保险，降低电池实际容量可以防止电池过充，降低动力输出功率可以避免电池高温，充放电效率下降则有利于延长电池寿命。

“锁电”在纯电动汽车中并不罕见，尤其是到了高温的七八月，特斯拉、威马都曾被车主投诉“锁电”，也都发生在夏天。

然而，这并不是广汽丰田绕过车主深夜升级的正当理由。“直到现在，广汽丰田还没有正式回应，我们希望广汽丰田解释为什么做这事、是否合规。”饶彬说。

截至发稿，广汽丰田仍未公布解决方案。（ID：carcaijing）8月25日向广汽丰田发去采访提纲，公司表示暂时无法回应。有媒体称，目前市场监管总局正对此进行调查。

“软件定义汽车”的必由之路

OTA技术在电脑和智能手机的应用已经相当成熟，消费者也习以为常，但2012年特斯拉首次让Model S用上OTA升级，在当时具有相当的颠覆性。

广汽研究院智能网联技术研发中心副主任梁伟强告诉出行一客（ID：carcaijing），OTA技术作为汽车软件升级的支撑技术，赋予了智能网联汽车持续成长的生命力，OTA升级频率、功能迭代的数量及质量，成为了智能网联汽车比拼技术能力、品牌差异化，以及提升用户粘性的关键手段。

张君毅认为，“所有车企都无一例外地把OTA功能作为首选的卖点之一向消费者推出。整车OTA今后的方向是会越来越多，而且不仅在豪华车，在普通车型随着车型架构迭代也会普及起来。”

早期汽车产品的OTA一般是指SOTA（Software Over The Air），能对汽车的零部件进行远程升级，比如娱乐系统、导航、智能座舱的软件更新，相当于手机里单个应用的更新。

特斯拉开创的是整车系统的FOTA（Firmware Over The Air），即对车辆的完整固件进行更新，相当于手机系统固件的升级，涉及到ECU（电子控制单元）、悬架控制单元等核心架控部件。

FOTA的技术难度、对车身硬件的要求，显著高于SOTA，当然这也给车主带来更全面的驾驶体验提升。

通常，OTA的目的在于增加或改善车辆性能，或者修复软件缺陷。特斯拉就多次推出OTA，缩短Model S、Model X等产品的百公里加速时间。

对于车主而言，OTA升级如同良驹换鞍，驾驶体验和娱乐功能不断优化，带来新鲜感。对厂家而言，则多了一个给产品“缝缝补补”的机会，甚至在某些情况下规避了召回。

继特斯拉以后，造车新势力无一例外地给旗下产品标配了OTA功能。2019年1月，蔚来和小鹏几乎同时推出了第一次OTA升级，理想则于2020年初首次推出。

截至2021年6月，特斯拉、小鹏、蔚来、理想、威马、领跑、哪吒7家造车新势力推送的OTA升级共有125次。其中，动力系统、车身系统、高级辅助驾驶系统等功能域的FOTA占大多数。有车主表示，每一次OTA都是惊喜，在家就能用手机控制OTA升级非常方便。线上社群也经常有用户表达对OTA的期待，或是反馈OTA应该改进的内容。

佐思数据库显示，2021年1月-5月，中国乘用车前装OTA装配率达到28.3%。高工智能汽车研究院发布的数据显示，2020年国内市场新车OTA搭载率已经达到22.42%，预计2021年将提升至35-40%。

数据来源：佐思数据库制图：戚展宁▲ 近三年中国市场乘用车OTA前装装配率

为什么OTA功能成为智能网联汽车的标配？比节省升级成本更吸引车企的是，一种新的商业模式有望形成，这个过程中OTA技术不可或缺。

梁伟强表示：“智能车3.0时代，汽车更多是一个硬件载体，可以实现的功能取决于用户、OEM厂商和开发商三方。一台汽车短短两三年的研发周期，不可能完全挖掘到整台车的所有潜能，所以需要量产之后不断开发新功能。”

而这些新功能要装载到汽车上，并迅速迭代。传统的软件更新方式是车主到店升级，这在智能网联时代几乎不可想象。OTA技术打通了“软件定义汽车”的最后一公里，接下来，生态的构建成为可能。

有了OTA技术，特斯拉已经在软件订阅服务尝到了甜头。特斯拉的FSD（Full Self-Driving）功能软件包收费达到1万美元，按月订阅的价格也达到199美元/月。据特斯拉官网介绍，升级FSD套件能实现召唤、自动泊车等功能，还将不断引入新功能。

根据安信证券的预测，特斯拉2025年FSD的收入将达到70亿美元，占特斯拉汽车业务营收的接近9%，贡献25%的汽车业务毛利。

国内的新造车势力自然不甘落后，威马、蔚来、小鹏等都推出过不同功能的软件包，收费从300元到4万元不等。

张君毅告诉出行一客（ID：carcaijing），“软件升级给了车企收费的权利，还有可能做成App Store的模式，这给了整车厂很大的想象空间，也是智能电动车企业估值越来越高的一个原因。”

梁伟强也认为，OTA将会带来一个新的商业模式。“在未来，我们会把车辆能力规范化、标准化，以此构建一个有足够安全保障的能力开放平台，吸引第三方公司在我们的能力开放平台上自由发挥，从而形成一个应用生态体系，创造更多长尾价值。” 

但前提是，用户群足够多。“生态能不能构建起来，取决于有没有足够的用户群。用户群要足够大，吸引到第三方介入，而不是整车厂来主导，生态才算构建成功了。这可能需要100万级别的用户。”梁伟强说。

数据来源：佐思数据库，制图：戚展宁▲ 造车新势力OTA升级了什么？

 

OTA还是召回？

汽车产品通过OTA升级获得更丰富的功能，车主一般都喜闻乐见，争议最大的是车企通过OTA修正产品的缺陷。

2021年6月26日，特斯拉宣布对38万辆Model 3和Model Y实行召回，这次并没有采用传统的召回模式，仅通过OTA对软件进行了安全更新。

在社交媒体平台，不少用户质疑，“这也叫召回？”

确实，随着汽车智能化程度越来越高，OTA升级和召回的边界逐渐模糊，企业通过OTA升级甚至能规避召回。在2020年11月以前，企业进行OTA升级甚至不需要备案。

特斯拉官网显示，召回范围内的车辆由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员在多种情况下误激活主动巡航功能，如车辆处于D档时再拨动右侧控制杆切换档位，以及急转弯时误触右侧控制杆。

这一缺陷可能导致车辆速度突增，造成“幽灵加/减速”的现象，影响驾驶员的判断。因此，新的OTA升级将提高激活主动巡航控制的阈值，并明确提示主动巡航的启动状态。

显然，这次OTA不是功能升级这么简单，涉及到主动巡航控制系统的缺陷修复。

近期广汽丰田iA5的OTA，则可能是通过升级软件，来弥补宁德时代动力电池可能出现的风险。广汽丰田车主普遍的质疑是：如果真的是硬件不过关，厂家难道不是有义务召回汽车，更换电池？

从前，车辆出现发动机、制动系、电气设备、悬挂架等硬件缺陷，一般按召回（Recall）制度处理。

根据《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下称“召回条例”），缺陷是指由于设计、制造、标识等原因，汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或危险，汽车生产者应当对缺陷汽车产品全部召回。

市场监管总局在召回问题上有很大主导权，厂商召回需要向市场监管总局备案，如果生产者未召回缺陷产品，市场监管总局可以责令其召回；如果市场监管总局认为汽车产品的缺陷可能造成严重后果，还可以直接开展缺陷调查。

OTA技术普及以后，远程升级解决软件缺陷逐渐成为主流。

市场监管总局缺陷产品管理中心发布的数据显示，从2014年到2019年，中国市场涉及程序或软件问题的召回达到213次，其中通过OTA升级进行的召回就有169次，占79.3%。

直到市场监管总局发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，规定“生产者采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的，应制定召回计划，向市场监管总局质量发展局备案，依法履行召回主体责任”。

备案要按召回条例要求进行，相当于把OTA升级与传统的召回制度接轨了。

“为了避免给用户和企业自身增加不必要的经济负担，车企必然要保证利用OTA升级方式实现召回的可靠性与传统召回方式无差异。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀向出行一客（ID：carcaijing）指出。

而且，经过8年实践，召回制度已经相当成熟，行政部门如何管理、厂商如何报备、消费者如何维权，在无数次运作中形成了相对完善的体系。

“汽车行业对产品升级迭代、版本管理就很严格，尤其是在硬件领域。”张君毅指出，“对接上召回制度，对车企来说是个严肃的问题，车企不可能随意调整，过程将更加透明化，这也是保护消费者权益的一种方式。” 

国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云在2020年10月指出，OTA不能代替召回。他也同意，未来汽车软件出现问题，一定是通过OTA升级来解决，OTA效率非常高，可以降低企业的召回成本。

“我们是鼓励OTA方式实施召回，但是不能用OTA方式逃避召回。OTA只是召回的方式，是一种技术服务方式而已，它不是一种召回。OTA是不是用来逃避召回的？从政府监管角度来讲，我们不能让这种事情发生，必须在监管的笼子里面做这件事情。”肖凌云说。

野蛮生长时代终结

8月，工信部也要求OTA备案，与市场监管总局相比更看重技术细节。也就是说，如今企业进行OTA升级，除了要向市场监管总局说明升级内容以外，还需向工信部提交具体数据。

监管一再加码，OTA升级“野蛮生长”的时代已经终结。

工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》规定，企业实施在线升级活动前，应向工业和信息化部备案，涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。

比如特斯拉去年针对Model 3部分车型推出的付费OTA服务，可将零百加速时间由4.6秒缩短到4.1秒，显然就属于重要技术参数的改变。新规出台后，此类升级都需向工信部备案。

《意见》还特别规定，未经审批，企业不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

王耀判断，“除了自动驾驶功能相关的软件升级行为，政府对于车辆OTA升级的审查将后置，在做好数据及软件备案的基础上，后续将更多地基于暴露出的安全问题或事件，对企业的OTA行为及软件进行审查与评估。”

广汽研究院相关人士也向出行一客（ID：carcaijing）透露，《意见》出台以前，有关部委组织了很多次调研，征求企业意见，广汽是被重点咨询的几个企业之一，发文之后还需要很多细化工作，比如备案具体要提交什么，还没有详细定义，所以落地阶段还需要不断磨合。

工信部新规还未落实细节，也是监管部门谨慎的体现。“技术在进步，法规的制定也要跟产业界紧密结合。有一些政策制定得过早、过细，也有可能产生不可预料的情况，所以现在也是步步为营地推进。”张君毅分析称。

“该升级的还是会升级。广汽在OTA产品设计之初，就充分考虑了OTA技术开发和应用中可能会面临的可靠性、稳定性、安全性等各方面的问题，并在技术体系，流程体系上预先做出了各种对策。备案制下只需要把要求上交的文档上交就行了。”梁伟强表示。

与此同时，这也给监管部门提出了新的挑战。OTA升级备案意味着车企要提交海量数据，监管部门则要逐个审阅，技术难度和行政成本都空前提高。要求企业上交的是哪个层面的数据，是代码还是技术文档，都未明晰。

张君毅对出行一客（ID：carcaijing）分析，“理论上车企一定不会把源代码交出来，这涉及到知识产权、数据安全的问题，即便交出来监管部门也没有这么多工程师去查阅代码。所以车企一定是交技术文档，这些文档审批、回馈、通过的过程，也给监管部门提出了很高的要求。”

不仅是OTA升级，年内密集出台的多项政策法规，都跟智能网联汽车的数据安全、用户隐私、行驶安全有关。

王耀相信，“随着未来相关监管细则的出台，企业的OTA升级技术也将更加安全、成熟，严格有效的监管非但不会阻碍，反而会加快企业对汽车产品升级迭代的步伐。”

（应受访者要求，饶彬为化名）