来源：InsideEVs

*本选题来自未来汽车日报“选题官计划”

作者｜李玉鹏

编辑｜周游

2020年，是新能源汽车“出圈”的一年。

特斯拉、蔚来、小鹏、理想等行业头部玩家的股市传奇不断被书写，资本无比热情鼓噪。而行驶在路上的新能源汽车，也在肉眼可见地变多。

工信部装备工业一司汽车发展处副处长马春生此前分享了一组有意思的数据：1、2020年，新能源汽车个人消费比例大幅提升至近70%，而两年前这一比例仅为20%；2、非限购城市购买比重达到了60%，这说明消费者对新能源汽车接受度越来越高。

但新能源汽车在舆论评价中，还是呈现“冰火两重天”的分歧。“火”的原因不消说，支持者们都认为这就是未来大趋势；但“冰”的理由很直接——冬天开新能源汽车，尤其是电动汽车，真冷！

近日，一则“比亚迪汉EV冬季续航缩水三分之二”的消息广泛传播，再度勾起了各位电动汽车车主的“里程焦虑”。想要续航撑得住？你就得忍着寒意不开空调；想要开空调暖和暖和？你就得做好没开多久车就“趴窝”的准备。

电动汽车的冬季续航到底去哪了？车主和车企们都受到了哪些困扰？续航焦虑问题真的无法根治吗？近日，未来汽车日报（ID：auto-time）找几位用户和行业从业者聊了聊，试图找到问题的答案。

沈阳BMW i3车主：焦虑，从开它的第一天开始

“现在这天儿，电动车真的比人还怕冷。”

见到电动车主马云飞的时候，正值晚高峰时期，他坐在冷飕飕的车子里，准备像往常一样驾驶自己的BMW i3开始从单位到家的20公里行程。这条路他往返了很多次，只是一到冬天，就忍不住想对自己的电动车抱怨一番。

作为沈阳较早一批的电动车主，马云飞两年前就购买了现在这台车，他的原因其实很简单，“我就是比较喜欢电动的驾驶体验，这台车加速很快而且外形很酷”。

北方的冬季较长，尽管还没到冬天最冷的时候，沈阳12月的早晚气温已经在零下10摄氏度以下，如果到了最冷的“三九天”，甚至能达到零下20-30摄氏度。

来源：网络

身在寒冷的北方，像马云飞这样购买新能源车的人是少数派，在老一辈人的眼中，他们这些年轻的电动车主甚至被认为是“异类”，因为动力电池材料特性的原因，低温是电池的“宿敌”，导致冬天行车续航大幅跳水。

以这辆BMW i3为例，官方提供的续航里程为340公里，但是冬天充满电后表显续航大概在240公里，考虑到空调等因素，实际上能跑完的里程比这个还要低一些。

“尽管我每天也就往返四十公里的路程，但是每天回家都是会习惯性地充上电，因为如果第二天出发时电量不满的话，内心真的慌得不行，这种焦虑自从开电动车的第一天就开始伴随着我了”，马云飞无奈表示。

尽管如此，但马云飞依然坚信电动车是未来，并乐观地表示，“现在电动车存在的这些痛点早晚会改善，技术的进步和体验改善只是时间问题”。

北京特斯拉Model 3车主：周末排队充电，喂饱车比自己吃饭更重要

和马云飞同为新能源车主的思涵，也有着同样的困扰。

几个月前在好友推荐下，她在北京购买了一辆当前新能源汽车领域的销量冠军国产特斯拉Model 3。满怀欣喜地使用了一段时间后，冬季便很快来临了，今年是思涵第一次开着电动车过冬。

未来汽车日报摄

思涵不是不知道电动汽车在冬天续航会受到影响，但是没想到影响会这么大。“我这个NEDC续航里程468公里的车子冬天基本上是打半折，差不多只能跑200公里多点，并且更让我更困扰的问题是充电难”，她坦言。

特斯拉2012年就开始持续投入建设充电基础设施，经过多年的探索与发展，在中国地区打造了横跨东西、纵穿南北的密集充电网络，成为中国充电桩工程建设最早、自有充电桩数量最多，覆盖城市最广的新能源智能汽车企业。

一直以来，特斯拉超级充电站的口碑算是不错，在一线城市的覆盖率要比其他城市高很多。几天前，特斯拉位于北京颐堤港的超级充电站正式揭幕，已经对外开放运营，这是特斯拉在北京建设的第50座超级充电站。

但是随着销量的爆发式增长，尤其是北京的新能源车主越来越多，加上冬季续航衰减，直接导致了车辆充电频次的增加，用户体验大打折扣。

思涵所租住的小区中，只有业主才可以在固定车位安装自己的充电桩，这让平日里忙于工作的她无法拥有自己的充电桩。她向未来汽车日报表示，“我通常只有周末才有时间去充电，为了节省时间，只会选择距离近的超级充电站。”

未来汽车日报摄

而让思涵颇感绝望的是，周末的超级充电站同样比较火爆，“你有时间，别人同样也有时间”。这就导致了在核心商圈超级充电站的排队现象，“也许系统提示还有桩可以使用，但是往往等你到达就已经是排队状态了，因为排队的人数系统是无法提示的”。

此时，抢车位的场景迅速在思涵的眼前上演。原本她想借着充电的时间顺便去吃个饭，可面对排队充电这一幕，只能无奈地感叹，“还是先把车喂饱更重要！”

行业专家：冬季新能源汽车的续航究竟去哪了？

以上都是电动汽车时代的真实案例，侧面反映了不少问题。那么从产业和技术的角度而言，电动车的冬季续航到底去哪了？

北汽新能源工程研究院副院长代康伟告诉未来汽车日报（ID：auto-time），之所以纯电动汽车在冬季续航会骤降，“主要还是由于电池的特性所致，如今纯电动汽车大多采用的是锂电池，细分下来主要是磷酸铁锂、三元锂和锰酸锂三种类型电池，三种电池的工作原理都基本相似，主要是靠化学反应来实现。”

作为电池材料正极，锂离子在电解液中由电势差和电解液浓度差驱动穿过隔膜形成电流，但是温度降低之后，电解液会变得更加黏稠，锂离子活性降低，穿过隔膜的锂离子就会变少，可用电量从而也会减少，“就像人在冬天会犯懒一样”，代康伟解释称。

其次，冬季续航里程还有一个重要的“杀手”就是“电老虎”——空调系统。

代康伟介绍称，在燃油车里，空调系统的热源来自于发动机预热，通常发动机的转化效率用在动力上只有40%，剩余60%的热量转换可以充分满足车内空调和其他需求。但是电动汽车没有发动机预热，所有加热的需求都要通过电动汽车上的动力电池解决。因此和燃油车相比，空调是导致电动汽车冬季续航大打折扣的一个重要因素。

要提升续航里程，核心是电池，这也是目前各家车企和电池厂商攻坚的主要目标。但是以目前的技术来看，更长的续航意味着要使用容量更大的电池，从而车辆自重也会增加，如此一来又会增加耗电量。当前的大部分电动汽车其实都想在这个过程中找到一个平衡。

来源：北汽新能源

电池材料的问题暂时难以革命性突破，但目前却可以通过一些恒温控制技术来实现“曲线救国”。以目前北汽旗下极狐ARCFOX αT为例，整车热管理采用了一个加热的系统，对电池进行保温从侧面来改善续航。

除了北汽之外，广汽新能源的AION V也搭载了其研发的第四代电池智能温控系统，该系统能够严格按照电池性能状态控制充电速率，放电时始终存有少量尾电，充电时始终保持少量空电，以此来保证电池健康，延长电池寿命。

此外，威马汽车也研发了一套热管理2.0系统，它是通过燃烧柴油的方式给车辆电池加温，从而让电池包在寒冷天气下可以快速提升至所需温度，让电解液保持充分流动性以保证电芯使用效率。

代康伟向未来汽车日报表示，“以三元锂电池为例，在零下7度环境下，两年前电池保持率如果能到85%的活性就算是不错的成绩，今年同样的低温环境下电池活性已经可以做到92%。尽管是几个点的提升，但其中融合了很多细节技术，包括正极配方改善、负极迁移技术等。”

可以看到，无论是车企、电池厂商还是新能源汽车的消费者，都盼望着关键技术取得突破，冬季续航里程能不再那么“捉襟见肘”。但是道阻且长，在焦虑问题真正被解决之前，车主们免不了再开一阵电“冻”汽车了。

*感谢选题官赵先生对本文的贡献，更多关于“选题官计划”的详细参与方式，请关注未来汽车日报微信公众号（ID：auto-time）。

*文中马云飞、思涵为化名。

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