编者按：本文来自微信公众号“车巴客”，作者：王虎，未来汽车日报经授权发布。

原来，为了找到超级母体，必须先解开无限方程的秘密。于是，按地图标示，我乘坐方舟，穿过浩瀚星空，飞抵火星。可在标定地点，除了辆坦克，一无所有。我往嘴里塞了颗柠檬，悻悻而回……

问：这段听似“2020太空漫游”、实为乱盖的情节中，出现了多少车型平台的名字？

答案是7个：超级母体、无限方程、方舟、浩瀚、火星、坦克、柠檬。当然，如果还有兴致接着掰，再多塞两三个进去问题应该也不大。

它们无一例外都属于自主品牌。而且，其中的绝大多数，都是在过去半年内出现的。

你家推平台了吗？

推平台的热潮，似乎正在全方位席卷自主阵营。

上周开幕的广州车展上，比亚迪发布了秦Plus，顺带给自家全新的DM-i平台做了回推介。

广汽亮相了全新的轿车产品Empow55，还为埃安品牌自立了门户。期间，自然也没忘了给外界温习一下GPMA平台和GEP2.0纯电平台的知识点。

志在走高端路线的北汽ARCFOX则高调宣称，要向全行业开放其与麦格纳联合打造的BE21平台。甚至，此前不赶趟的蔚来，也在近期剧透，称正在全力打造第二代技术平台NT2.0，基于其打造的首款轿车产品即将亮相。

广州车展开始前，今年春风得意的长安，刚刚发布了诞生UNI-系列产品的方舟架构。

上汽借着iMAX 8的推出，带来了全新的SIGMA平台。而在不久前的北京车展上，行业刚刚经历了吉利SEA浩瀚架构和星途M3X火星架构的洗礼。

更早之前的成都车展，则见证了吉利CMA超级母体、一汽奔腾FMA无限方程架构的诞生。不过，那段时间的流量担当，依然是命名清奇的长城柠檬和坦克平台。

掐指一算，还没有打出平台牌的自主车企，好像剩的不多了。

不难想象，这段时间，自主大佬们在活动或者会场见面寒暄，免不了要问一句“你家推平台了吗”。还没推的，自然压力山大，回去就得拾掇拾掇压箱底的东西，不管匹配度如何，起个名字先招呼上再说。

所以，如无意外，自主品牌的“平台热”起码可以持续到明年的上海车展。

平台非“神技”

只是，从半年前只知吉利CMA到如今自主品牌户均一平台，不免令人起疑，甚至嗅到“凑热闹”的味道。

正经从零开始研发一个平台，至少三年往上的工作量。或许，几年前，目睹大众MQB和丰田TNGA的超神发挥，自主品牌们齐齐下定决心，卧薪尝胆，只为有朝一日也能用平台为国产汽车带盐？

不排除这种可能性。尤其，自主阵营中几位领头羊，完全具备这样的实力和眼光。但更多的，即便在通稿中吆喝一百遍“历时X年，耗资X百亿打造”，恐怕也难取信于人。几年前，大家一窝蜂地扎在SUV上的时候，拼的明明还是谁能用最快的方式炮制出性价比最高的产品，没多少人有心有钱又有闲来研发平台。

况且，平台，或者车企们喜欢说的架构，本身并不是什么“超神”的存在。

说起来，平台化最初的动机并不“高尚”，无外乎用一个模子套多个产品，达到缩减成本、缩短研发和生产周期的目的。后来的模块化生产，又将这一点发挥到极致，让造车变得好似搭积木。

大众MQB无疑其中翘楚，也奠定了国人对平台/架构最初的认知。令人瞠目的可延展性，让大如途昂、小如Polo、高端个性如奥迪TT，都可以从一套底子上扒拉出来。

稍后的丰田TNGA，甚至已经超出了平台的范畴，相当于以产品为主线把丰田旧有的架构、制度和运行方式翻了个新，求到了性能和成本间的最优解。

MQB和TNGA的巨大成功，多少触动了还在刀耕火种的自主品牌们。只是，平台更多是巨头们多年造车经验和技术资源的积累，并非可以一夜习得的秘技，急也急不来。

吉利因为沃尔沃的缘故，近水楼台，率先推出了CMA平台，不仅成就了领克的成功、吉利品牌的上攻，甚至还诞生了极星2和沃尔沃XC40 Recharge这样的电动化产品，算的上自主平台的标杆，最近升级为“超级母体”，可谓实至名归。

不纯的动机

至于其他品牌为何集中爆发，一个接一个地推平台，一方面可能因为受到了先行者的感召。另一方面，眼看着阵营内两级分化，谁也不想掉队。激烈竞争下，平台算是个自抬身价的砝码。

甩掉逆向开发的帽子、树起自主研发的大旗，是自主品牌向上进击的必修课。MQB、TNGA、CMA们的熏陶下，从头开始、一钉一铆地搭建平台，在行业及公众认知中，恰又成了自主研发能力的佐证。

两下相较，便不难理解为何自主品牌对平台如此趋之若鹜，甚至不难理解为何要超越“字母+数字”这样的标准格式，在平台命名上语不惊人死不休。

毕竟，平台做的好坏很重要，但能否用平台给自己立个自主研发的招牌，也很重要。平台好或不好，有没有目前说的那般好，总要用几款产品在一段时间里来验证。很多自主品牌担心的是，没了自主研发的招牌，自己可能连接受验证的机会都没有。

另外，不要忘了电动化和智能化的推波助澜。

电动化起势以来，“油改电”与“原生电动平台”逐渐势同水火。前者被越来越多人视为权宜之计，后者才是电动车的正主。尤其，大众斥巨资打造电动车专属MEB平台的佳话广为流传，自然又强化了造电动车必须先搞原生平台这一认知。

造车新势力们一度冲锋在前。部分非一线新势力，尤喜用原生电动平台的概念博取眼球。很多虽成立不过两三年，却言必称平台。已经暴毙的博郡汽车，在2019年品牌发布会上甚至称，已自主研发了三大纯电平台，令外行心惊，让内行发笑。

不得不说，前些年新势力们的胡乱作为，相当程度上破坏了平台概念的严肃性，可能也在一定程度上播下了现今对平台轻率以待的种子。

至于智能化，无须多说，看看无限方程、方舟、火星、浩瀚这些充满科幻与未来色彩的名字，便不难明白车企们想为自家平台打上何种标签。

翻看各大平台的技术说明，多数充斥着FOTA、“预留X个传感器接口”、“兼容L4-L5自动驾驶”“开放式”、“软件定义”这类字眼。虚虚实实，自然难以分辨。

对车企们来说，紧要的是，先通过平台把智能化这张支票开了，至于何时兑现，反正有的是时间。

做个好厨子

无意否认自主品牌们在智能化上的雄心。

毕竟，无论产业热点还是政治正确，都不允许它们在智能化上没有雄心。

只是，类似FMA无限方程和M3X火星架构这样名字听起来十分未来，且将智能作为主要牌面的平台，电子电气架构却还停留在老旧的分布式阶段，难免让人怀疑智能的含金量究竟有几成。

如果只是整合个Tier 1的L2辅助驾驶解决方案，嵌入个和BAT合作的车机系统，似乎没必要费那么大心思，搬出个名称如此炫目的平台。

这何尝不是自主品牌们追捧平台时的一种心理缩影？

即便回归现实，不谈未来，行业离平台繁荣的阶段，也还有些时日。

堆砌再多繁复的概念、寄予再多不切实际的设想，也改变不了一个事实，平台本质上仍是一种提升效率、降低成本的工作方式。这就意味着，用系统的办法打造平台，是达到一定体量、产品线达到一定宽度后，才值得考虑的事情。

在那之前，即便内部已经在用一些平台化的方式处理问题，也并不值得大书特书，更别说扯着平台的大旗招摇过市了。

看看新老势力们都喜欢谈论的特斯拉，就从来不提什么平台，也没妨碍别人打造出颠覆性的爆款。而且，不是特斯拉没条件提平台，诞生Model 3和Model Y的那套底子，包装成平台，安个再炫酷、再科幻的名字，估计大家也会照单全收。

 当然，这其中有思维方式的差异。特斯拉的宗旨，是硬件标准化、软件可升级，通过软件升级更新产品体验，压根不追求宽广的产品线，自然也不会像传统车企那样，将产品线的快速延伸、翻新视为法宝。这种思维方式，某种意义上可以说是反平台。

这里，就不得不再给那些一边高喊“智能化”、“软件定义”，一边追捧平台的车企们提个醒了，别折腾的热火朝天，到头来只是左右手互搏还浑然不知。

所以，归根结底，车企最重要的工作，还是把产品做好，平台有所帮助当然好，无助益又何须强求。

好厨子的功力体现在端出好菜，而不是没事天天折腾菜谱。