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作者 | 牛耕

编辑 | 吴岩

一场看似简单的针刺试验，引发了宁德时代和比亚迪的三次隔空对垒。硝烟未散背后，中国动力电池之争进入新的战局。

针刺试验刺痛的，是眼下坐稳老大地位的宁德时代，关于三元锂电池挥之不去的焦虑。

长期以来，三元锂电池是新能源汽车的主流能源解决方案。但随着技术进步，三元锂电池能量密度逐渐被磷酸铁锂缩小差距，成本降幅不敌后者，再加上政策扶持减弱，无钴时代迟迟未至。多家券商在研报中指出，磷酸铁锂电池正经历回潮，逐渐回到低端乘用车领域。

包括传统车企在内的竞争对手，正试图蚕食宁德时代的蛋糕。

据路透社6月2日报道，比亚迪计划向福特汽车供应动力电池。5月28日，大众入股国轩高科，拿下26.47%股权。5月27日，戴姆勒被曝出将参与孚能约34.4亿元的科创板IPO。更早之前的3月29日，比亚迪副总裁何龙公开宣称：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨刀片电池技术合作的方案。”

比亚迪董事长王传福坚信，“（比亚迪旗下独立电池公司）弗迪将改变中国汽车工业在全球新能源浪潮中的角色和分工。”被分走奶酪的宁德时代，将如何应对？

比亚迪董事长王传福 来源：比亚迪刀片电池发布会

比亚迪意在重回乘用车市场

不久前，工信部颁布三项电动汽车强制标准，其中一项新增实验惹人瞩目：电池单体发生热失控后，电池系统要在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

目前，动力电池主要分磷酸铁锂和三元锂两条路线，磷酸铁锂的抗低温性能弱于三元锂，但抗高温性能远高于三元锂，更不容易出现热失控的现象。在2019年动力电池总装机量中，磷酸铁锂占32%，三元锂占62%。这条强制标准，被认为是“针对三元锂电池”作出的。

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3月29日，比亚迪发布刀片电池时，王传福曾以安全问题吹响对三元锂电池进攻的号角。比亚迪与宁德时代此后的多次交手，也围绕针刺试验后哪种电池更容易热失控展开。

“对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”王传福称，“搭载刀片电池的新能源汽车，将把自燃这个词，从新能源汽车的字典中彻底抹掉。”

让磷酸铁锂电池重回乘用车市场，可能才是比亚迪种种举动背后的真正目标。

光大证券研究报告指出，在过去几年相对“落败”的磷酸铁锂电池主要被挤到了商用车市场，而中高端乘用车几乎全部被三元锂电池占据。2019年，纯电动乘用车的磷酸铁锂电池装机量仅4%。

一方面，三元锂电池的能量密度已突破300Wh/kg，而磷酸铁锂能量密度仍较难突破200Wh/kg。反映到汽车续航里程上，差距可达上百公里，采用磷酸铁锂电池很可能意味着与新能源汽车补贴失之交臂。

要扩大电池容量，主要做法是加大电池体积，但乘用车空间有限。相比之下，商用车体积大，可容纳更大体积的电池；跑固定路线，对续航要求低；对安全性要求高，且需要频繁充电，磷酸铁锂电池恰好能满足其需求。

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另一方面，最新版动力电池国标取消了单体针刺测试，仅作为热失控的触发条件。这一规定，无疑是对三元锂电池的重大利好。

但今年以来，一系列新的变化，使磷酸铁锂电池面临的不利因素开始反转。多家券商都给出了看好磷酸铁锂的预期，认为磷酸铁锂电池正在回潮。

国金证券预计，2020年新能源乘用车销量为134万辆，同比增长26%，将是新能源汽车的主要增量。要想真正“回潮”，磷酸铁锂电池必须争夺这块市场。

磷酸铁锂电池回潮

磷酸铁锂电池回暖，主要受三方面因素影响：电池包技术改进、政策压制放松和价格下探超过预期。

首先，随着磷酸铁锂电池的能量密度逐渐上探，160Wh/kg的补贴门槛不再成问题。

传统动力电池包含电芯、模组和电池包三层机构，其中模组会占用大量的结构重量。比亚迪刀片电池省去了模组，用电芯直接成包，据称同体积能量密度提升了50%。宁德时代的CTP技术也能够提升电池能量密度，且并不局限于磷酸铁锂或三元锂体系。

比亚迪方面表示，刀片电池的能量密度已达到三元锂电池水平，搭载这款电池的汉EV续航里程超过600公里。国轩高科在2019年量产的磷酸铁锂电池，能量密度也超过了190Wh/kg。

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其次，2019年12月，相关部门起草的《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》（征求意见稿）中，并未设定能量密度、续航里程等指标。光大证券研究认为，“压制磷酸铁锂电池需求的政策因素在逐步弱化”，未来可能会支持多样性的产品和技术路线。

第三，磷酸铁锂与三元锂电池的价格都在下探，但前者降幅超出预期，而三元锂电池由于正极材料去钴迟迟未完成，价格仍居高不下。

中国化学与物理电源行业协会数据显示，磷酸铁锂电芯的报价已降至0.7元/Wh以下，三元锂电池电芯报价仍在0.9元/Wh左右，两者差距不断扩大。无模组技术的普及，也使占磷酸铁锂电池包16%成本的模组有望被取消。而三元锂电池的钴原料价格始终在攀升，近期国内价格已高达每吨27万元。

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据东方证券分析，以使用50kWh动力电池的电动车为例，如果从三元锂电池改为磷酸铁锂电池，补贴虽将减少约2000元，但电池成本能下降1.2万元。东兴证券研报称，新能源汽车的38%整车成本为动力电池，采用磷酸铁锂电池有助于车企开拓低端电动车市场。

随着新能源汽车购置补贴退坡，车企急于压缩成本，探索采用磷酸铁锂电池的可能性。

5月29日，大众同时宣布与江淮汽车和国轩高科的合作，被外界视为布局低端电动车的信号。国轩高科2019年装机量的90.63%为磷酸铁锂电池。特斯拉国产版Model 3此前也被媒体曝出，将采用宁德时代的磷酸铁锂电池。

谁能抢先进入下一个时代？

动力电池路线之争，涉及企业之间的地盘之争。

据真锂研究数据，2019年，宁德时代动力电池装机量为32.07GWh，其中磷酸铁锂电池11.47GWh，三元锂电池20.6 GWh。而比亚迪的装机量为10.92GWh，尚不及宁德时代磷酸铁锂电池装机量。

比亚迪从2017年开始布局三元锂电池，最近向福特提供的就是三元锂电池。主业是磷酸铁锂的国轩高科，在向大众定向增发股票的方案中，也提到了将有10亿元用于三元锂电池项目。

换言之，无论磷酸铁锂还是三元锂市场，宁德时代都仍然是中国最大的动力电池厂商。比亚迪“炮轰”三元锂，可能是为其押注的磷酸铁锂电池谋求发展空间，而非否定另一种路线。

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在燃油车时代，汽车的核心部件基本掌控在整车厂手里。到了新能源汽车时代，动力电池成本高昂、技术迭代速度快，由动力电池企业承担开发成本、与车企合作的形式成为主流。

目前，中国动力电池市场呈现“一超多强”的格局。面对占整车成本38%的动力电池，整车厂一方面要与电池厂商建立长期合作保证供应，另一方面又担忧对电池厂商过度依赖。特斯拉与松下、大众奥迪与LG之间的合作破裂，都是前车之鉴。

王传福曾坦言：“（比亚迪）十几年前规模小，没人愿意给你配套产业，垂直整合是被逼出来的。”

为了在竞争中占得先机，包括特斯拉、长城汽车在内的车企已尝试研发无钴电池，但目前技术尚不成熟。理想汽车CEO李想则认为，未来更长远的发展方向属于固态电池。

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目前，宁德时代、比亚迪、国轩高科、赣锋锂业等头部公司均已布局固态或半固态电池，三星、松下等日韩企业也寄望于凭固态电池夺回昔日地位。从长久来看，新技术的发展将颠覆目前磷酸铁锂和三元锂“双雄争霸”的格局。

这也意味着，宁德时代与比亚迪之间的针锋相对，不过是在短期内争夺蛋糕。谁能抢先进入下一个技术时代，才能真正立于不败之地。

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