来源：阿斯顿·马丁官网

作者 | 程潇熠

编辑 | 李欢欢

超豪华车越来越难做了。

电机出色的加速性能让电动汽车百公里加速清一色进入“4秒俱乐部”，电动汽车的外形和内饰设计向超跑看齐，与豪车“撞脸”的电动汽车越来越多，甚至许多不到30万元的汽车也能拥有豪车配置。

不仅如此，汽车界新物种特斯拉横空出世，用软件重新定义了汽车，人们对车的关注焦点逐渐从马力、扭矩与舒适度转移至智能网联、自动驾驶等科技元素。

超豪华品牌的优势，正在逐渐被蚕食。因此，这些高高在上的傲娇品牌不得不改变自我。

曾公开表态“永远不会生产电动汽车”的法拉利妥协了，有外媒报道称其首款电动跑车将在2025年后问世。从流出的专利图可以看到，法拉利正在研发一款四轮驱动双座电动汽车，法拉利首席营销官恩里科•加利拉（Enrico Galliera）表示，首款纯电动产品将使用最新技术，并确保其延续品牌传统特色。

法拉利四轮驱动双座电动汽车专利图 来源：autocar

劳斯莱斯CEO托斯滕·穆勒·奥特沃斯（Torsten Müller-Otvös）曾于2014年明确表示不会做电动版车型，4年后却改口称电气化才是劳斯莱斯的未来。

保时捷则“杠”上了特斯拉，通过赛道跑圈和连续24小时的测试从特斯拉手中夺回了最强电动跑车的称号，首款纯电动跑车Taycan发布不久，就获得了3万辆订单。 

“新四化”浪潮之下，拥有百年历史、地位崇高的超豪华品牌，似乎已经想清楚下一个百年要怎么走。

荆棘密布的电气化之路

性格各异的超豪华车在电动化转型时表现出难得的默契——缓慢。

2018年，奥特沃斯表示，劳斯莱斯旗下产品将用10年时间稳步转向纯电动车型，在2040年前完成“全面电动化”。宾利将全系车型电动化的时间节点定于2025年。保时捷2010年推出918 Spyder混合动力概念车，2015年投建电动汽车工厂，直到2019年才正式推出首款纯电动跑车Taycan。

保时捷Taycan 来源：保时捷中国官网

漫长的时间表透露出超豪华车企们的无奈，投入电动化项目是一件烧钱的事，且短期内看不到回报。

2019年，保时捷在全球交付新车超28万辆，负责销售与市场的保时捷全球执行董事会成员冯佩德（Detlev von Platen）认为，这份成绩单里有纯电动车型Taycan的功劳。不过，保时捷承认，短期内无法通过电动汽车业务获利。

保时捷首席执行官奥利弗·布卢姆（Oliver Blume）表示：“由于锂离子电池的成本在未来5年内不太可能下降，保时捷Taycan未来几年也不会实现盈利。” 

现有车型销量下滑以及电动化转型所需的高额费用让一部分老牌超豪华车品牌陷入两难境地。

菲亚特集团财务报表显示，2017年玛莎拉蒂销量近5万辆，利润率为14%，但自2018年起调整后的息税前利润为1.65亿美元，同比大幅下跌73%。2019年，玛莎拉蒂品牌开始亏损，金额达2.19亿美元。并且，法拉利宣布将在2021或2022年停止向玛莎拉蒂供应发动机。

这让玛莎拉蒂不得不提出较为激进的电动化战略，其计划从2020年起，将旗下车型实现电动化。预计到2023年，玛莎拉蒂将推出10款产品，包括一款混合动力轿车Ghibli、一款全新跑车和一款纯电动车型。

玛莎拉蒂Ghibli 来源：玛莎拉蒂官网

玛莎拉蒂并不是第一个拥抱电动化的超豪华品牌。

从2017年开始，意大利超跑品牌兰博基尼联手麻省理工大学，研发了一种新材料来打造下一代超级电容，同等重量下，这种超级电容的存储电量可达锂电池的3倍左右。保时捷Mission E 概念车以实现15分钟内充电至400公里续航里程为目标，验证了800V高电压为电动汽车充电的可能性，令电动汽车使用便利性可比肩燃油车。此外，保时捷还重新设计了电机、变速箱以及电池散热系统以进一步提升电池使用寿命。 

还有一家超豪华车企为了向电动化转型，不惜放下身段寻求资本的助力。 

据Autocar报道，由于业绩不理想，英国跑车品牌阿斯顿·马丁电气化战略车型Rapide E纯电动跑车项目已经停滞。为此，阿斯顿·马丁已经开始寻求资本重组，其财报显示，2019年第三季度营业利润同比下跌51%，全球销量仅约6000辆。

此外，超豪华车一直以来引以为傲的极致特色，也成为迈向新时代的绊脚石。

对超跑而言，发动机的轰鸣声是最具代表性的特色，象征着速度与力量。但纯电动车型显然很难发出类似的轰鸣声，法拉利首席营销官加利拉便被这个问题难住了，法拉利至今仍在探索解决方案。

向特斯拉发起反击

不过，种种羁绊并未阻挡超豪华品牌的转型决心。保时捷Taycan初战告捷，给予超豪华车企们不少信心，它们看到纯电动车市场超豪华品牌依旧潜力无限。

在正式发布前一个多月，保时捷Taycan已经拿下约3万辆订单。

“买超跑的人复合购买率很高”，一位资深豪华车销售人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），一般买跑车的人通常不止拥有一辆跑车，对车的拥有意向更高，而非大多数人的使用需求，所以“替换率特别高”。

为此，超豪华品牌在推出电动车型时，仍需将老客户需求放在首位。保时捷中国CEO严博禹曾表示，Taycan是一辆纯正的保时捷，“它不会因为电动化而失去了保时捷的灵魂”，比如，Taycan采用了保时捷家族史上最优空气动力学设计，在显著降低能耗的同时进一步增加续航里程。Taycan的顶配车型名为Taycan Turbo S，沿用了经典车型保时捷911的命名方式。

保时捷Taycan内饰 来源：保时捷中国官网

为了追赶特斯拉等电动豪华车新贵的发展速度，传统超豪华车品牌不断加码电气及数字化投资力度。

保时捷计划从2020年到2024年，在混合动力、电气化、数字化方面投资约100亿欧元。其中，10%将用于开发高度自动驾驶平台。2019年底，宾利表示，将在英国总部克鲁打造先进的工程测试中心，并设立专门的实验室以研究电气化技术。

阿斯顿·马丁工厂 来源：阿斯顿·马丁官方

兰博基尼不急于电动化转型，但自动驾驶技术进展较快。2018年兰博基尼全球主席兼CEO斯蒂凡诺·多梅尼卡利（Stefano Domenicali）在接受媒体采访时表示，其SUV车型Urus的自动驾驶程度已经接近L3水平。2019年11月，阿斯顿·马丁CEO安迪·帕尔默（Andy Palmer）也表示，将通过电动化复兴百年品牌拉共达，以纯电动+自动驾驶为复兴方向。

兰博基尼Urus车型内饰 来源：兰博基尼官网

作为全球最大的新能源汽车市场，中国无疑将是超豪华车企布局电动汽车的重点。2019年，特斯拉共交付新车36.75万辆，其中，中国销量占全球销量的13%，同比增长50%，中国市场消费潜力可见一斑。

成都甚至被称作“豪华车的天堂”，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：“汽车市场和地方文化密切相关。成都是西南地区最时尚的城市，富人云集，消费能力极高，曾号称私人汽车消费全国第三。”

2010至2012年，顶配车型售价超过200万元的大众辉腾，在成都销量超过1000辆，占其总销量的5%。因此，在业界有一个段子广为流传，“辉腾全球销量看中国，中国销量看四川，四川销量看成都”。 

因此，不少超豪华品牌将电动车首发地选在中国。2019年9月4日，保时捷首款纯电动跑车Taycan在欧洲、北美、亚洲三地联合首发，其中亚洲的首发地便是中国福州。

相比特斯拉的脚步，超豪华车企们已经落后许多，但是反击战才刚刚开始，现在论输赢，为时过早。

（我是36氪未来汽车日报作者程潇熠，关注智能网联、自动驾驶及共享出行动态，随时欢迎交流及爆料。请加微信tuanzi_C，添加请备注姓名、公司、职位。）

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