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作者 | 牛耕

编辑 | 吴岩

耗时9年、投入千人团队和10亿欧元研发费用后，奥迪最终选择及时止损，放弃全球首个落地L3级自动驾驶量产计划。这被视为整车厂折戟L3的标志性事件。

据欧洲汽车新闻近日报道，奥迪宣布放弃在A8旗舰车型中引入L3级自动驾驶，将部分研发人员转向L2和L4级技术研发。奥迪技术开发负责人Hans-Joachim Rothenpieler表示，作出这一决定的直接原因是，全球监管机构仍未就最基本的L3功能审批达成一致，且未来“不可能在世界上任何量产车中对此功能进行认证”。

L3级自动驾驶车辆通常无需人类驾驶员干预，但后者需要随时保持警惕，准备接管汽车。这意味着L3在法律上处于模糊地带，很难判定事故责任应归结于人类驾驶员还是汽车制造商。曾有律师警告奥迪高层，即使该系统在交付给客户时安全性达到99.9％，奥迪也不得不在事故发生时承担责任。

一度被视为高端车型标配的L3，正因此面临难以逾越的落地困境，令包括奥迪、沃尔沃、福特在内的车企望而却步。Rothenpieler称：“关于L3，人们的欢欣鼓舞已经消退。”

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难以逾越的法律困境

无论是美国汽车工程师学会（SAE）设定的主流自动驾驶分级标准，还是中国工信部今年3月出台的《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶均被划分为6个等级。其中，L3是“有条件的自动驾驶”，处于“驾驶辅助”与“高度自动驾驶”之间。

来源：《汽车驾驶自动化分级》

在L0-L2级的自动驾驶中，人类驾驶员是行动主体和责任主体，系统只起辅助作用，事故责任由人类驾驶员负责。L4完全不需人为干预就能自行完成驾驶任务，只限定于特定工况，事故责任由汽车制造商负责。

处于人类脱手自动驾驶过渡地带的L3则颇为尴尬。系统能随时接管驾驶权，但又需要人类驾驶员随时准备接手。一旦发生事故，驾驶员和汽车制造商谁该为此负责存在分歧。欧洲汽车新闻在报道中称，这种人机耦合的过程，导致了事故责任归属难以判定的法律难题。

2018年3月，美国加州山景城101号州际公路上，一辆特斯拉Model X在激活自动驾驶功能期间自动变道，并以每小时120公里的速度撞上了匝道，导致驾驶员死亡。去年3月，美国佛罗里达州的一辆特斯拉Model 3没能识别出前方的大货车，既没有自动变道也没有提示驾驶员，以每小时110公里的速度从货车低下钻过，被削去车顶，致驾驶员死亡。

当时，特斯拉搭载的还不是自研的完全自动驾驶（FSD）芯片，而是老牌自动驾驶公司Mobileye的Eye Q3芯片。谁来“背锅”，成了特斯拉与Mobileye的最大分歧。

来源：美国国家运输安全委员会（NTSB）调查报告

Mobileye董事长兼CEO艾姆农.沙舒亚（Amnon Shashua）认为，马斯克曾当面向自己保证，Autopilot会引入某种机制，保证司机必须手扶方向盘。换言之，在SAE指定的分级标准中，这对应的是L2级辅助驾驶技术。

在他看来，特斯拉在宣传中把“自动驾驶”（对应L3级以上）作为最大卖点，错把L2当L3用的激进路线，才是酿成惨剧发生的罪魁祸首。

这场争端，成为特斯拉与Mobileye分道扬镳的导火索。2020年3月，美国国家运输安全委员会（NTSB）经调查后认定，事故责任被归结于过度倚赖L2级自动驾驶系统的驾驶员。

L3面临的法律困境，成为部分车企跳过L3、只做L2或L4的原因之一。宝能汽车副总裁、研发总院院长邬学斌曾在接受中青在线采访时公开表示：“L3级别的自动驾驶技术不应该成为产品形态。整车企业必须保证智能驾驶技术的安全可靠，要么由人掌控，要么由机器驾驶。”

墙里开花，墙外熄火

福特、丰田、沃尔沃等主流车企及谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo，先后宣布放弃L3，直接跳跃至研发L4级完全自动驾驶。

福特北美总裁Raj Nair曾表示：“我们放弃驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级别全自动驾驶的车辆，原因是不知道在L3级别如何从机械操控切换到人工操控。”沃尔沃中国区研发总监顾建民也认为，“在L3级自动驾驶下，驾驶员虽然可以随时撒手，但又要随时准备接管，这样随时戒备的状态违背了自动驾驶的初衷。”

渐进式和跳跃式两种不同的自动驾驶发展路线，在行业内长期存在争议。包括长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗、小鹏、威马在内的中国整车厂商，均计划推出L3量产车型。长安汽车则在今年3月，宣布搭载L3级自动驾驶系统的UNIT车型正式量产。

长安汽车总裁朱华荣强调：“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”

来源：长安汽车直播

部分车企致力于L3量产的原因在于，L2到L4过渡的技术难度较大，如果在L3毫无动作，可能白白放弃一部分市场份额。

一家国内自动驾驶公司的CEO告诉未来汽车日报（ID：auto-time），L2到L4的技术进阶并不像许多公司宣传的那样具有“渐进性”，而是完全不同的技术路线。L2考虑的是以有限成本实现部分功能，L4则是先通过无限成本实现完全自动驾驶，再凭借技术进步让硬件降价到可接受的范围，两者的芯片、算法和开发路线都不一样，L2公司的经验未必能对L4领域有所帮助。

此外，中国汽车报援引清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强的观点认为，中美两国对自动驾驶的分级并不完全相同。美国强调单车智能，中国强调车路协同，并在L3定义中明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求。腾讯自动驾驶总经理苏奎峰则认为，人机共驾会是暂时常态，现在没有配套的法律法规，不代表未来没有。

从这一角度来看，中国车企目前宣传的L3更接近于L2+，即拓展了场景（不只限于自动泊车、高速路自动跟车等）的L2。相比美国的跳跃式发展，这种定义L3的方式更可能为车企谋得发展空间。

整车厂的最后一块奶酪？

在2019年中国汽车蓝皮书论坛上，一场主题为“自动驾驶：L2.99还是L4”的圆桌会议引起广泛关注。部分业内人士认为，车企宣传的L2+、L2.5等说法，更像是一场以商业变现为目的的文字游戏。

车企必须在L2以上有所动作的原因在于，L4并不完全是车企的阵地，L3很可能是其向消费者兜售的“最后一块奶酪”。

知名汽车零部件供应商安波福的全球自动驾驶工程副总裁韦峻青曾公开表示，L2给客户带来的最大价值是开车更放心、更安全了，而L4带来的是不需要人驾驶了，“从商业角度，它在生钱，它在创造利润，这个客户可能不是最终客户，可能是在为出行公司创造利润，商业模型是完全不一样的”。

换言之，如果L4在相关技术和法律成熟后落地，最终受益的可能是滴滴、Uber等运营公司，而不再是面向消费者的汽车制造商。

2019年7月，马斯克在推特上表示：“一旦特斯拉的完全自动驾驶技术推出并装在现有车型上，所有特斯拉汽车将会涨价”，甚至不排除停止销售汽车的可能性。届时，特斯拉汽车将作为自动驾驶出租车提供打车服务，它变成了增值资产而非贬值资产，能为企业和车主创造收入。

来源：马斯克推特

目前，研发L4技术的头部公司主要瞄向自动驾驶出租车这一场景，而非面向消费者出售整车。这些公司包括中国的百度Apollo、AutoX、文远知行、小马智行，以及国外的谷歌Waymo、通用Cruise、Zoox等。滴滴、Uber、Lyft等出行巨头，也尝试以合作或自研方式进军这一领域。

文远知行韩旭CEO韩旭曾公开表示：“未来自动驾驶出租车的运营方将有机会与网约车平台争夺出行市场。这与给车企提供自动驾驶方案相比，确定性更高，落地的周期没那么漫长。”

部分自动驾驶出租车已投入试运营 来源：AutoX

国内一家头部自动驾驶公司的CEO则告诉未来汽车日报（ID：auto-time），自动驾驶出租车的商业模型与面向消费者出售的整车完全不一样。

自动驾驶出租车要考虑的是，激光雷达、车载计算机、散热装备等硬件成本能否低于人工成本。因此，激光雷达降价是自动驾驶领域近年来最关键的进步之一。而面向消费者出售的整车，则需要考虑消费者是否愿意花钱为自动泊车、高速公路巡航等功能买单。

这意味着，L2和L4之间可能存在整车厂无法跨越的技术和商业模式鸿沟。对于大部分车企而言，虽然L3落地困难重重，但它可能是在自动驾驶商业模式剧变前，必须抓住的最后一块奶酪。

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