来源：Pixabay

作者 | 程潇熠

编辑 | 吴岩

“三流企业卖劳力，二流企业卖产品，一流企业卖技术，超一流企业卖标准。”从这句业内流传已久的老话中，不难看出汽车软件标准的重要地位。大众CEO赫伯特·迪斯甚至认为，软件将占据未来汽车创新的90%。

在“软件定义汽车”的今天，汽车软件标准成为汽车行业技术的新高地。

汽车软件行业资深从业者江冉告诉未来汽车日报（ID：auto-time），为了让汽车像智能手机一样统一操作系统，基于AUTOSAR的车载软件系统逐渐被业界认可。“在手机行业，开发安卓系统的的谷歌并没有卖标准。但在汽车行业，开发AUTOSAR的德国人卖标准卖得热火朝天，一套汽车软件标准上千万。”

这套强关联汽车零部件供应商的软件系统稳坐“铁王座”，但汹涌的“新四化”浪潮正在汽车软件行业掀起新的变革。

以华为为代表的新型零部件供应商暗自发力，特斯拉等造车新物种试图将软件标准的主动权掌握在手中。当AUTOSAR的地位松动，谁将成为最终的赢家？ 

“最强软件”地位动摇

一辆智能汽车中软件系统的复杂程度，远非手机和电脑可比。 

据电子设计自动化企业新思科技（Synopsys）统计，智能手机中的安卓系统代码量约为13万行，电脑操作系统Windows Vista为5000万行，而一辆高端汽车的代码量可达一亿行。半导体公司恩智浦预测，2015-2025年，汽车中代码量有望呈指数级增长，其年均复合增速约为21%。 

资料来源：天风证券研究所 制图：未来汽车日报

全球汽车一级供应商德尔福则预测，未来汽车安全类、通信类、娱乐类和检测类软件的复杂度将分别提升到2019年的4倍、3倍、1.5倍和3倍。

代码数量和复杂程度的不断提升，考验着传统整车厂商的技术积淀和创新能力。

今年2月，大众集团旗下首款基于MEB纯电动平台打造的车型ID.3，被曝出或因存在大量软件问题而被迫放弃夏季上市计划。据德国《经理人》杂志报道，大众数百名试驾员每天报告的错误多达300个，有超1万名技术人员在解决这些问题。同月，通用汽车也因为刹车控制软件修复后再次出现问题，在全球召回约16.2万辆汽车。

2003年，为了降低整车软件的复杂度，部分整车厂与零部件供应商、软件及半导体等公司成立了一个名为AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchitecture，即汽车开放式系统架构）的联盟。该联盟的目的是设计一整套标准化的软件架构，以方便软件组件的重复利用和后期优化。

据AUTOSAR官网介绍，其核心成员有9个，分别为零部件巨头博世、大陆，国际整车厂宝马、戴姆勒（奔驰母公司）、福特、通用、标致雪铁龙（PSA）、丰田和大众。长城、一汽、上汽、普华软件、经纬恒润等中国整车厂商和电子、软件公司，也跻身该联盟的合作伙伴（Associate Partners）之列。

“简单地说，AUTOSAR就是把整个软件、硬件切成不同的块，定义每个块之间互动的传输标准。”在豪车品牌担任工程师职务的林枫告诉未来汽车日报（ID：auto-time），这类似于计算机中的冯·诺依曼结构。

AUTOSAR架构 来源：《AUTOSAR标准发展及应用现状》

江冉表示，自2011年ISO 26262汽车电子功能安全国际标准被确立以来，“使用AUTOSAR的越来越多，现在基本默认这套架构标准了”。

据美国半导体公司飞思卡尔统计，2016年全球使用AUTOSAR架构的ECU（电子控制单元，又称“车载大脑”）总数超2.5亿个，相当于每4个ECU中就有1个采用AUTOSAR架构。

“基本所有汽油车都得用，因为供货商的硬件都匹配这个架构。我们还没有强到可以对它说不，也许特斯拉可以。”林枫告诉未来汽车日报（ID：auto-time），除非车企自己造硬件才能摆脱AUTOSAR，但是“成本太高”。

林枫透露，除AUTOSAR联盟成员，其他企业购买一套AUTOSAR汽车软件标准的花费高达上千万元，而且这只是开始，相关人员资格及企业资格证书都需要花钱购买。

不过，江冉表示，1000万-2000万的研发支出对动辄花费上亿资金研发整车平台的整车厂而言只是小数目，“基本上都是一次性消费”。以小鹏汽车为例，小鹏P7一款车型的研发就耗资超30亿元。

在汽车行业工作超30年的周文则告诉未来汽车日报（ID：auto-time），AUTOSAR之所以成为“全世界最强的汽车软件标准”，是因为它一直在持续演变，跟上了汽车电子电气架构（E/E架构）的变化潮流，新的一代系统也适用于自动驾驶。“要了解汽车软件，必须要了解AUTOSAR”。

AUTOSAR似乎已彻底垄断了汽车软件架构标准的话语权，但“新四化”的到来，让新玩家撬开了机会之门。

颠覆者能否掌握主动权？ 

相比习惯严格按标准进行精细化生产的传统整车厂，马斯克更擅长打破常规。

“特斯拉所有东西都不做车规认证。”周文告诉未来汽车日报（ID：auto-time），包括ISO 26262在内的汽车软件流程认证是整车厂针对供应商的审核，特斯拉作为整车厂并不需要接受审核。 

特斯拉放弃使用AUTOSAR框架，通过对AI、数据以及机器学习的整合运营，建立起自己的车内神经网络，用自研的软硬件架构将汽车控制器、传感器、数据传输等软硬件结合起来。江冉表示，电动车的最终目标是将所有控制器整合为一个，“特斯拉已将原本汽车需要的数十个控制器整合成了3个，分别控制前、左、右车身”。

看似吃力不讨好的自研行为，已成为特斯拉引领智能汽车风向的秘密武器。

分布在全球各地的50万辆特斯拉像一个巨大的神经网络，可以连续收集数据，并每隔14天为用户提供具有改进特性的新驾驶体验。大众CEO赫伯特·迪斯坦言，“没有其他汽车制造商能做到这一点”。

据德国汽车周刊报道，迪斯在今年4月的一次内部交流会中坦言，特斯拉在软件和自动驾驶方面具有领先地位，“将强大的软件集成到大众汽车的新模型中，比给汽车通电要困难得多”。大众内部正组建一个新的软件部门，以实施“追赶特斯拉计划”。

“我们有2万名开发人员，90%都面向硬件。但到2030年，软件开发将占开发成本的一半。”大众以将特斯拉定为竞争标杆，去年6月，大众独立研发适用于旗下所有新车型的车载vw.os系统，并为此成立了一个500人规模的Car.Software软件研发部门，预计到2025年将扩充至5000人。大众ID.3也将成为首款搭载vw.os系统的车型。

要做智能汽车增量部件供应商的华为，也在试图通过自研稳固自己的力量。

今年2月，华为官方宣布，其MDC智能驾驶计算平台获得了德国莱茵TÜV集团颁发的ISO 26262功能安全管理认证证书，认证评级为ASIL D。两个月后，华为自动驾驶解决方案也通过了ASIL D认证审批。

“华为没用AUTOSAR，用的是他们自研的CC架构。”江冉告诉未来汽车日报（ID：auto-time）。相比传统的汽车E/E架构，华为的CC架构将车辆分为智能座舱、整车控制和智能驾驶三大部分，分别对应三大平台，并通过芯片+操作系统，将每个平台都设计成一个生态系统。在他看来，这意味着华为确实要做汽车通信。 

涉足汽车圈不久的华为在短时间内很难研发出可以完全替代AUTOSAR框架的方案。据周文透露，目前华为鸿蒙OS的中间件使用的也是AUTOSAR。但华为从未遮掩想要制定汽车零部件标准的野心。 

华为CC架构 来源：华为官方

华为轮值董事徐直军曾在去年10月的世界智能网联汽车大会上表示，华为将改变传统汽车架构和推动智能汽车零部件标准制定。2019年11月，华为发布了《华为核心网自动驾驶网络白皮书》，并提出Autonomous Driving Network（自动驾驶网络）的理念及分级标准，这是业内首次定义通信网络的自动驾驶分级标准。

用户功能需求的增长让汽车代码复杂化，从而催生了AUTOSAR架构标准。智能网联化的需求则正在颠覆传统汽车架构，用电子电气与代码联通所有部件，汽车软件的标准也因此不断被重新定义。

从技术布局来看，华为已成为AUTOSAR的最强竞争对手。能始终把握用户需求者，或许才能成为最后的赢家。

（应受访者要求，本文中林枫、江冉、周文为化名。）

我是36氪未来汽车日报作者程潇熠，关注智能网联、自动驾驶及共享出行动态，随时欢迎交流及爆料。请加微信tuanzi_C，添加请备注姓名、公司、职位。

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