封面来源：unsplash

作者 | 李欢欢

编辑 | 吴岩

车市迟迟无法走出深冬，但人们期盼中的降价潮并没有如期而至。

未来汽车日报（ID：auto-time）通过对多家北京经销商的采访获悉，一汽-大众、上汽大众、东风本田、沃尔沃、雷克萨斯等品牌的主流车型报价与年前相差无几，优惠活动并没有脱离大礼包、置换补贴、零首付等常规套路。

一位准车主在社交平台抱怨，他原以为自己心仪东风日产奇骏在疫情期间会降价，没想到去4S店询价，“反而涨了一万四”。

从事汽车行业多年的沃尔沃品牌销售尚文清告诉未来汽车日报：“刚复工时价格确实有所波动，部分店为了促销报价低于限价一两万元，但是很快厂家便收紧了政策，目前来看，疫情期间与之前相比并没有大幅降价”。

与此同时，2月汽车经销商库存预警指数突破80%，创历史新高。3月指数下滑至59.3%，但依然位于荣枯线之上，高库存仍旧是多数经销商的心头重压。中国汽车流通协会预计，3月汽车经销商库存总量大约为270万辆，库存系数约为2.5-2.7。      

     来源：中国汽车流通协会

乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布的销量数据显示，2月全国狭义乘用车批发销量22.18万辆，同比暴跌81.6%。厂商销量TOP30中，有七成车企降幅超过70%。

顶着库存重压，销量如此惨淡，车企与经销商为何坚持不肯降价促销？

供需两弱，降价时机未到

“现在降价没有意义，”汽车行业资深分析师钟师在接受未来汽车日报（ID：auto-time）采访时表示，“目前车企还没有全面复工，经销商复工率未达到100%，4S店客流量也没有恢复到往日水平。因此，眼下还不是降价的好时机。”

中国汽车流通协会发布的经销商复工情况调研数据显示，截至3月31日，经销商门店复工率为95.5%，客流恢复率刚刚过半，达到64.%，销售效率为61.7%。汽车市场正逐步回归正轨，但尚未完全恢复正常。

在东风本田4S店工作的销售人员刘耀清注意到，近期客流与过去相比明显减少，同时到店看车的“最多也就三五组客人”。此外，4S店还存在供应端货源不足的现象，“几个低配版本的思域都没有现车，预定大约一个月后才能提车”。

雷克萨斯4S店销售总监马占云也告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：“店内优惠（与疫情前相比）没有什么变化，受疫情影响工厂临时停产，导致部分车型供货周期延长，未来现有优惠幅度或许还会减少。”

钟师表示，许多热销的进口车采取以销定产方式排产，本身就供不应求，“这种情况下更不可能降价”。

中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英向未来汽车日报（ID：auto-time）分析称，“是否降价要等待时机，车企在等大环境好转。”

如今供需两弱，显然不是降价的好时机。

没人愿意亏本卖车

汽车降价难的另一原因，在于车企利润微薄。

目前，国内汽车行业已经相对充分竞争，没有哪家车企可以轻易获得巨额的垄断利润，充分竞争的最终结果是各车企利润水平趋于平均。全球管理咨询公司麦肯锡发布的报告《2030中国汽车行业展望》显示，过去5年，中国汽车行业的平均利润率为8%-9%，而全球汽车市场的利润率仅3%-6%。

近日，多家车企发布2019年财报，净利润均呈现不同幅度下滑，几家主流车企同比降幅超过两位数。

长城汽车2019年净利润同比下滑13.64%，广汽集团同比下降39%。即使是吉利汽车这样的头部企业，也难逃下滑“魔咒”，2019年净利润同比下降35%至81.9亿元，这是吉利汽车连续4年增长后首次下滑。吉利在财报中预测，2020年可能成为其历年来最艰难的一年。      

     广汽集团2019年业绩快报主要财务数据 来源：上交所

利润下滑的同时，意味着单车利润不断被压缩。长城汽车财报显示，整车销售毛利由2018年的173.66亿元降至161.88亿元，如果排除其他因素，以毛利除以整车销量可粗略计算其单车毛利约为1.5万元。以此方式计算，广汽集团单车利润约为3209元、吉利汽车约为6015元。而目前经销商推出的常规优惠政策普遍为优惠一到两万元。

没人愿意亏本卖车。乘联会秘书长崔东树接受未来汽车日报（ID：auto-time）采访时表示，“目前汽车价格已经处于相对低位，并且疫情期间经销商运营成本上升，销量下降，单车运营费用增大，降价意味着可能会亏损卖车。”

在吉利汽车负责市场营销业务的戴双宝则表示，车企受疫情影响已蒙受相当严重的损失，被迫停产，没有收入却依然要支付员工薪酬，降价究竟能带来多大回报又极具不确定性。在此背景下，降价或许意味着承担更大风险，“或者说，车企已经没有多少余地去下调官方指导价了”。

今年2月，北京奔驰向天津市政府发出一封恳请19家汽车供应商复工的信函。北京奔驰在信中透露，该公司停产一天蒙受的经济损失超过4个亿，“公司仅有一天安全库存，停产超过一天，都将为京津冀经济发展带来巨大损失”。

另一方面，疫情期间多数车企没有把经营压力转移给经销商，反而采取临时取消月度销量考核、不压库等措施来减轻经销商负担。这也意味着，经销商消化库存的需求近期并没有显著增加，也没有使用日常惯用的降价手段。

降价是枚双刃剑

在钟师看来，等汽车销售完全恢复常态，“降价是必然的，这是一个有力的竞争手段”。部分经销商表示，未来不排除祭出降价这一“大杀器”。

但也有业内人士认为，汽车是大宗消费品，且不是生活必需品，消费者的购买欲并不会因为降价而高涨。

此外，降价带给汽车品牌的负面效应不容忽视。凯迪拉克和捷豹采取“以价换量”政策，品牌形象和溢价能力大打折扣，新车上市后消费者总是持币观望，以至于捷豹落得“七折豹”的称号。戴双宝告诉未来汽车日报（ID：auto-time），降价是一柄双刃剑，车企慎用。

中国汽车工业协会预测，今年车市将呈现前低后高的走势。德国《汽车周刊》3月31日报道称，受疫情严重影响，麦肯锡预计2020年中国汽车市场销量将下降15%，并且短期内不可恢复。

在这样的背景下，该如何生存，甚至寻求增长，将成为车企，特别是主打中低端车型车企面临的一道难题。

（应受访者要求，本文人物均为化名）