作者 | 王妍

编辑 | 吴岩

李想期待过很多次新车交付的场景，但意料之外，现实一派冷清。

12月2日，夜幕降临，位于常州工厂的数十辆新车“趁热”登上了拖车，连夜出发被运往全国各地。拖车上写着醒目的四个大字：“筑梦远航”。车子出发前，李想拍了张照片留作纪念，配一个流泪的表情，在微博里留下了一句话：“2015年7月-2019年12月，四年零五个月。”

理想ONE开始交付 来源：李想微博

长达4年半的等待，将外界对理想汽车的好奇心和新鲜感几乎消磨殆尽，也让准车主的期望值被推至最高点。但几年磨一剑的激动还未完全散去，曾被公认口碑最好的造车新势力理想交付首款量产车，仍难免落入一地鸡毛的俗套剧情。

理想很丰满，现实很骨感。

李想缄默而封闭的造车途中，包括蔚来、小鹏、威马在内的竞争对手加速疾行，新造车三足鼎立的格局初现端倪，实现国产的特斯拉销量口碑仍然遥遥领先，实力雄厚的传统巨头纷纷挤入赛道。与后者日益成熟和完整的产品布局相比，姗姗来迟的理想ONE并无明显优势。

最宝贵的4年窗口期过去了，只有一次出牌机会的李想，还能否在这张赌桌前拿出一把“王炸”？

该踩的坑，一个都绕不过去

时间拖得越久，自认“出牌机会只有一次”的李想就越谨慎。

他要求公司所有总监级别及以上的员工都必须购买理想ONE，自己的家人和孩子也早早坐进了试验车，“不能让用户做小白鼠”。“就像最优秀的降落伞公司，一定是让生产的员工先去跳伞。”

在他看来，晚到并不可怕，后发优势在于能够避免别人走过的坑。

“晚出来有晚来的好处，所有的新造车企业犯的错、趟的坑，我们都会吸取。”李想的信心来自汽车之家的成功，“别人都是2000年左右做的，我们直到2005年才开始，但这并不妨碍我们把所有的经验都有效吸取。”

为了补偿用户，交付时间多次推迟的理想ONE在此次正式交付前，直接升级为2020版，并增配了许多功能。李想自己给这辆车的硬件成熟度及软件和控制的完成度打9分，软件和控制的用户体验打6分。“所有软件和控制的功能、策略都太求稳了，太工程师角度思考问题了，用户立场远远不够。”李想表示，至少还要3次大迭代才能达到9分。

理想ONE2020款 来源：理想汽车

然而，造车新势力该踩的坑，理想一个都绕不过去。

提车才3天，首批车主李胜（化名）就撞上了车门关不上打不开、阳光雨量传感器故障和车机没信号等问题。好在“理想愿意跟用户沟通”，第一时间解决了故障，反应速度和态度都让人满意。

这不是个例。刚开始交付就问题频发的理想ONE，一出生就陷入了争议的漩涡。

正式交付短短两周时间内，理想ONE接连出现了3起严重的车辆问题。提车不久的车主曝出理想ONE出现故障报警，工作人员发现了个别车辆出现驻车系统和车身稳定系统的误报。一位理想汽车用户在从杭州交付中心提车后驶入了高速公路，行驶当中出现解除自适应巡航功能后，踩踏加速踏板车辆却无法提速。

虽然李想在出现问题后第一时间回应并解决，但在不少用户心中，这就像是悬在头顶上的一把利剑，“不知道会不会落在自己身上”。

一时间，各种负面舆论涌向理想汽车。“大家对理想ONE的期待太高了。”一位用户直言，“购买新造车本身就有风险。”但更多人表示理解。奔着李想名头买车的李胜相信，“如果连汽车之家都不了解车，那我们就更抓瞎了”。在他看来，李想敢造车，一定是充分总结当下汽车的优缺点，经过严密调研的。“有问题可以，但售后服务和厂家态度，才是决定造车新势力生死的关键。”

焊装车间 来源：理想

随之降低期待值的用户表示，核心硬件是最后的底线。“三电系统加增程器质量一定要过硬，别的出问题可以包容，核心关键部件不是包不包容的问题，是理想这个厂家能不能活下去。”

毕竟，没有任何一家企业能光靠用户包容走得长远。

面对舆论和质疑，李想没忍住爆了粗口：“是我们自己太蠢了，让用户担惊受怕。”

“不用担心，我们能直面舆论。”他在微博上试图安抚用户，“有问题第一时间指出来对我们是最大的帮助。在理想汽车内部，发现问题和解决问题，就是创造价值的过程，隐瞒问题就是自杀。”

但比直面问题更重要的，是解决问题。

水下潜行

李想造车不是新鲜话题，但很长一段时间，关于他造车的进展都像是水下潜行。

在造车新势力发展最如火如荼的那几年里，他几乎用沉默回应一切质疑。当竞争对手忙于宣传造势，以金句频出吸引关注，关于理想新车的消息却鲜有露出。他很少接受采访，甚至拒绝参加任何行业论坛。

就连理想ONE首次登台亮相的发布会，李想都只花了不到一集电视剧的时间，提前35分钟结束战斗。哪怕走向台前，在搜索引擎里，李想与车和家组合的搜索结果仍然寥寥，他与蔚来的相关结果几乎是前者的2.5倍。

理想ONE发布会现场 来源：理想

这和他过去的风格大相径庭。

2016年，卸任汽车之家总裁已有一年的李想决定再次创业。他在博客上宣布自己成立了一家名为“车和家”的公司，准备制造小而美的智能电动车，还特意撰文探讨“打造一个电动车企业大概需要多少钱”。他甚至在微博和微信上都同步了一个消息：关于过去的事情不要再来问他，他要把个人精力110%投入到新征程“车和家”上。

2017年底，李想作为蔚来汽车的首批投资人，将首款新车ES8缓缓开上舞台。聚光灯照射下，对于那些自己痴迷且擅长的汽车话题，他始终保持着某种兴奋感。

抓住一轮又一轮机遇后，这位时年35岁的明星创业者，野心被逐渐放大到自己“造车”。在他看来，那些PC互联网时代短暂的成功和二三流的生意，并非自己的终极目标。

在此之前，18岁就退学创业的李想，从来没有输过。

他19岁创立泡泡网，把公司做到行业前三；24岁创立汽车之家，8年后，汽车之家成为了市值超过50亿美元的上市公司。面对理想汽车这盘更大的新赌局，他自信“没有人比我们更懂汽车消费者”。

和其他造车新势力不同，车和家一开始就定位于“城市智能交通服务商”。李想计划先推出一款续航里程100公里、时速45公里以内的小型电动车，体型小巧，一个普通停车位可停放4辆，不需要充电桩，车内有两个可手提更换的充电电池包，车主还可以利用手机遥控停车。

SEV车型在海外投入运营 来源：理想

彼时，火热的共享出行行业风起云涌。从戴姆勒的Car2GO到上汽旗下的“e享天开”，车企纷纷试水出行平台。滴滴用短短5年成长为一家500亿美元市值公司的故事，吸引了诸多新玩家跃跃欲试。

据车和家内部测算，到2030年，每天出行里程里，共享出行能占到50%到60%，远未被满足的出行需求里隐藏着更大的机遇和市场。李想甚至宣称，“考核我们的不是要卖出去多少台车，而是看我们的车提供了多少次服务”。

然而，败局比想象中来得更快。这个小而美的乌托邦式理想，很快在冰冷的现实面前碰了壁。

由于低速电动车领域的无法可依，李想寄予厚望的SEV项目功亏一篑，不得不在计划投产的最后关头选择放弃。突如其来的变化成为笼罩在车和家上空的一片阴云，押错宝的李想不得不面临转型。

从一开始就踩错了时间节点，理想汽车步步受制。一位车和家的高管透露，SEV项目停止后，因为制造设备、工艺和理想ONE完全不一样，内部的生产线不得不全部更换，这直接导致了SUV的迟到。

出场时斩钉截铁说着“一定能做成”的李想陷入了沉默，早早入场的理想汽车也逐渐失去了光环。他闷不作声地埋头造车，手握筹码聚集在新造车赌桌前的人越来越多，可理想的“出牌机会只有一次”。

订单断崖怎么办？

没人怀疑李想懂车。可懂车的李想造车，很多人看不懂。

这些年来，他前前后后买过20辆车，换的最多的是宝马，陪伴他最久的那辆X5开了八九年。他是特斯拉在中国的第一批用户，做了10年的汽车之家，在微博里测评汽车可以一口气写700个字。李想家里有司机，但司机经常坐在副驾驶上。在他对自己人生的分界线里，有一段时光是还没有买宝马的日子。

从一开始，李想就特别强调，理想“不是什么互联网造车，也不玩什么互联网概念”。

在他的坐标系中，理想ONE的对手并非大部分电动车品牌，而是对标宝马X7那样的百万级全尺寸豪华SUV。他在去年的发布会上直言：“这个世界既不需要一辆新的燃油车，我也不希望再跟用户解释为什么电动车里程这么低。”

从根本上解决电动车车主的里程焦虑，是理想选择增程式路线的初衷。

作为特斯拉用户，李想毫不掩饰对续航里程的焦虑：“ModelX90D上高速，按每小时120公里的速度匀速跑只能跑300公里，单次续航里程不到500公里，我没法接受。”用他的原话来说，有人选择建海量的充电桩和换电站的方式，但他更愿意从产品技术本身解决问题。

在理想汽车的线下店，工作人员与大部分消费者对话的开场白，几乎都是“理想智造ONE这款车既能作为纯电动车直接充电使用，也能在不具备充电条件的长途驾驶中通过加油，由发动机发电后驱动电机，保证车辆继续行驶”。

理想汽车线下店 来源：理想官方

听起来很美。唯一的问题在于，增程式技术难度高导致的交付延期，让理想ONE最大的优势黯然失色。

随着电池技术发展，纯电动车当下的主流续航里程已达到600公里以上。充电基础设施的不断完善，也大大缓解了消费者的里程焦虑。今年6月补贴退坡带动了一波需求的集中释放，此后新能源汽车陷入销量“五连跌”。

一位汽车行业的研究人员告诉未来汽车日报，在纯电里程达到600甚至700公里后，集合了纯电车里程短、充电不便和燃油油耗大、车重等缺点的增程式混合动力车，处境会比较尴尬。“今年上市可能算解决了行业痛点，到明年才上市的话就说不定了。”

更何况，在全球范围内，增程式电动车的市场表现始终低迷。交强险数据显示，2018年，宝马i3在国内累计销量1394辆，其中纯电动版本1321辆，增程版本只有71辆，别克VELITE5的销量也只有2561辆。

“只能说是李想愿意这么做，放弃一些更前卫的设计和卖点，回归到汽车本质。”一位汽车圈资深人士对未来汽车日报表示。相较于纯电动汽车，李想选择的这条“另类”路线，无疑更具有挑战性。

潜在用户群里，不少人对理想ONE真正的用户画像僵持不下。

有人觉得如果实践证明，在任何情况下这辆车都可以纯当燃油车用，“那理想就出圈了”。也有人认为如果只加油不充电，用户可能更倾向于选择燃油车而非理想ONE。

在能接触到李想的“核心圈子”中，出于信任，追随者们愿意相信这是李想又一次做了“正确的事”。他们能够理解，却多少有些失望。

理想汽车少有曝光具体信息的4年里，他们对这位汽车圈意见领袖的期望值，远超未有革命性颠覆的理想ONE。有粉丝将这看作是一种在能力范围内的妥协，李想则认为这是一种取舍，“我认为这种取舍是值得的”。

是否值得，消费者用真金白银投票说了算。

正式交付之后，理想的一位工作人员告诉未来汽车日报，预约试驾的用户数量“远超出预想”，目前还在产能爬坡的阶段，订单数量已经排到了明年3月之后。但在另一位员工看来，其他新造车趟过的坎并没有消失，需求危机才最要命。

“难的不是产能爬坡，而是爬上来之后，如果订单断崖怎么办？”

要么死，要么千亿美金

至少在首批用户心目中，以产品经理和理工男形象示人的李想，拥有几乎一边倒的拥戴和支持。

与媒体刨根问底和此起彼伏的质疑声不同，很少造势和谈及资本的李想有大量的用户支持者。他们亲切地称呼他“想哥”，相信他“离汽车圈更近，懂车和用户”，对他再一次创业怀有更高的期待、信任和包容。

一个多月前，在交付前夕的关键节点，由于试驾活动中出现刹车软、噪音大、悬架松散，以及6座版二排外侧双扶手存在安全隐患等问题，理想汽车突然宣布延时交付。原计划交付的2019年款车型由内部消化，改为直接向首批用户提前交付理想ONE2020款车型，新增配置带来的成本提升也由公司承担。

在即将交付的敏感时刻，李想冒险用另一种风险，去化解可能出现的矛盾。

他在微博里回复用户的质疑：“有损失我们就认了，不能为了眼前的利益做错误的事情，这会带来更大的代价。”“加量不加价”的实惠迭代，平息了不少准车主的怒气。

这位低调踏实的“典型中国式极客”，赢得了不少投资人的青睐。

据汽车之家和理想汽车投资人黄明明回忆，创办汽车之家10年后，李想几乎是在最顶峰的时候选择急流勇退。这段经历不仅帮他赢得了汽车圈的支持，十分可观的投资回报也成为他再次创业的背书。

哪怕是在人人高喊资本寒冬和新造车洗牌的2019年，理想汽车仍然拿到了来自王兴个人领投的近3亿美元投资，字节跳动、经纬创投、明势资本、蓝驰创投也选择了跟投，总额达到5.3亿美元。

和其他新造车一样，此刻的理想汽车仍面临资金压力。今年上半年，理想汽车营业收入约为527.76万元，净利润约-6.29亿元。截至6月30日，拥有58.42亿元资产总额的理想汽车，仍然背负着9.31亿元的负债。

一位新造车的投资人坦言：“2018年下半年机构对于造车的投资热度已经降下来了，投资层面不再会回暖，对造车公司来说，现金流回正还是比较难。”

12月，理想汽车母公司北京车和家信息技术有限公司发生工商变更，注册资本由原来的约9.15亿元变更为约6.83亿元，原本的17名股东从公司退出。外界认为，这或许和理想汽车为海外IPO，搭建VIE架构有关。

在小鹏汽车“股权出质”事件发生后，理想汽车创始人李想评论称，（小鹏汽车）在搭建红筹或VIE的结构，“我们和蔚来都有这样的操作”。一位理想汽车的员工告诉未来汽车日报：“大家都很期待公司明年上市，理想ONE能不能大卖很关键。”

在只有一次出牌机会的赌局前，李想攒了4年的这把牌不够理想。最好的时机稍纵即逝，但站在更长远的角度考量，一切不过刚刚开始。

在决定闯入新能源汽车行业前，李想观察了四五年。他觉得就像自己当年做汽车网站一样，“早了就当先烈，但晚了连汤都喝不着。如果市场处于一个下降期，就算努力也根本没用”。

他要的不只是一次上市敲钟，也不只是环绕在他身上多年的80后明星创业者的光环，而是“在有生之年有机会再造一个丰田”。他的目标是到2030年，让理想成为一家年收入过万亿的企业，利润率超过25%。他曾在接受采访时立下誓言，“要么死，要么千亿美金”。

为此，他给自己留出了20年时间。“哪个车企不是百年？你看得越远，你对当下就越有耐心，当你看得足够远，你就不计较今天这点时间。”

山雨欲来风满楼。新造车的角逐还在继续，没有人知道理想能不能活过20年。

上市之后的蔚来仍然深陷泥沼，并承受着来自资本市场的巨大压力；国产后的特斯拉命运未卜；巨头转身即将引爆的激烈竞赛已在酝酿。除了质量问题、产能爬坡、需求危机等一系列眼下的困境，理想汽车面临的新一轮较量还会更残酷。

李想的一条微博下面，有网友曾借用罗永浩的金句“我不在乎输赢，我只是认真”评论，李想回复：我只在乎输赢。

没有输过的李想，这一次，比以往任何时候都想赢。