专访驭势科技CEO吴甘沙:创业公司证明自己能活过10年真的很难丨新出行100人
王妍2020-01-08
新造车
剩下的10%还需要90%的时间和精力。

作者 | 王妍

编辑 | 吴岩

多辆由驭势科技提供解决方案的无人驾驶行李物流车,在香港机场顺利进入运营状态,“没有安全员,开始常态化,无论刮风下雨都会出来”,吴甘沙才松了口气。

这意味着,11月25日,驭势科技CEO吴甘沙从去年就开始期待的商业化春雷终于落地。

从拿下项目到机场技术评审,再到漫长的测试,这是一场并不轻松的战役。光在香港各个机关局打卡盖章这一环,就花费了半年之久。安全员的“消失”、接管次数的减少、无限趋近于100%的准确率,都是真正规模化量产前必须解决的难题。在自动驾驶方案尚未大规模落地之前,关于如何消解其中的不确定性,建立技术信心保证安全,时间和能力都是不可或缺的因素。

吴甘沙告诉未来汽车日报(ID:auto-time),仅这一个项目从招标走向量产运营,就用了两年多时间。按照计划,和香港国际机场合作无人物流运营的两条线路,都将从明年开始起量。

2016年,Uber建立了自动驾驶团队,特斯拉AutoPilot被推上风口。彼时还在英特尔做手机系统的吴甘沙跳出奋斗了16年的“老东家”,一头扎进自动驾驶行业,创立了驭势科技。

这家初创公司目前一方面和乘用车厂商合作,量产自动代客泊车和L2/L3级自动驾驶,另一方面在商用车微公交和专用车无人物流领域里寻找落地场景,在获得收入的同时积累大量数据。

                 与上汽通用五菱合作交付智能泊车产品 来源:驭势官方

事实证明,在2019年的自动驾驶应用市场中,和乘用车市场相比,垂直细分领域已经走得足够快。

吴甘沙透露,虽然2018年乘用车的营收多于物流,但从今年开始,后者的比例越来越大。包括国外巨头玩家在内的创业者,开始将视线转向高速公路物流、港口、码头等限定场景下的自动驾驶,从算法上一步到位直接切入L4级技术的公司也在寻求新的可能。

在吴甘沙看来,其背后的逻辑在于物流行业有自己的规律,降本增效的价值能够很快凸现,所以发展得比较快。“我们做的基本上都能在极大降低成本的同时提升效率。相比之下,乘用车的周期更长,它也会受到车市起起伏伏的影响。”

“明年乘用车规划有两个量产项目,虽然短期内它不可能成为我们主要的收入来源,但我们更多地是希望跟车厂建立良好的合作关系。”吴甘沙表示,无人物流将成为公司未来两年的主要收入来源,并在2020年迎来真正的增长。

在机场落地、和更多的整车厂合作,乘用车加垂直细分领域“两条腿走路”,是吴甘沙对抗寒冬的措施。2020年,也被他视为真正商业化的关键节点,“曾经吹过的牛真正兑现的时刻。”

无人驾驶微循环小巴 来源:驭势官方

2019年,自动驾驶领域的生死淘汰赛仍在继续,融资数量几乎腰斩,融资周期也被大大拉长。当风口上的热情逐渐散去,越来越多初创公司需要靠自身造血活下去。

市场也透露出新的信号。主机厂对L2/L2.5级自动驾驶的需求巨大,加紧实现辅助驾驶、自动泊车功能快速量产上车。Waymo推出RoboTaxi商业服务后,国内也开始了争夺各地RoboTaxi头炮的竞赛,但这个看似已较为平滑的技术过渡方案,其背后的技术和成本难题,让L4级自动驾驶实现商业化的最短路径仍然“卡在那里。”

Waymo无人驾驶汽车 来源:网络

令吴甘沙感到欣慰的是,经过一轮淘汰赛,在终局到来前的漫长等待里,驭势科技已经找到了能够“沿途下蛋”的可能。2019年,该公司跟机场和更多整车厂合作,跑完了测试,真正可以实现量产,进入运营阶段近在眼前。但这只是抓住机遇后另一重挑战的开始。

“以前觉得产品开始卖了,那就很放松了。但我们才刚意识到,这恰恰是我们压力真正开始的时刻。”

以下为36氪《未来汽车日报》专访吴甘沙的问答节选(经未来汽车日报整理):

剩下的10%还需要90%的时间和精力

Q:去年定的目标完成的怎么样?

A:现在这个阶段我们的客户已经比较多了,明后年会有大的增长。因为一旦量产,就可以交付给更多客户,不仅是机场,目前我们还有保税港,物流园区客户。过去几年我们的策略就是找头部客户,把解决方案做出来。公司在2017年、2018年已经有较快增长,今年就是经营好这些头部客户,把POC(概念验证测试)变成量产。

Q:明年基本上都会实现量产吗?

A:不是所有。现在光车企客户就有十几家,我们希望明年能有几个量产项目,现在至少有两家比较确认。明年物流和无人微公交会有大的增长,但乘用车会慢一些,客户数量也不可能再快速增长,关键是能逐个做到量产。

Q:自动驾驶物流车起量后成本差别有多大?

A:车的成本差别蛮大,但在许多ToB场景里车的成本不是关键,还有运维,后者是一个X因素。今天的无人车上许多设备能不能经历5年到10年的高强度运营,需要慢慢积累数据,所以车的成本会考虑,但最终定价还需要时间去确定。

另一方面,客户更关注的是他省了多少钱。比如一辆车需要3个司机,客户要求省一半的钱,那倒过来车的成本和运维成本就出来了。所以我们一直说要找到客户的刚需痛点,技术和法律上可以实现无人驾驶,账要算得过来,客户省钱,我们有利润,这样才行。

Q:量产速度和预期一样吗?

A:我们已经走完了90%的道路,剩下的10%还需要90%的时间和精力。整个无人驾驶行业其实经历了一个重新认知的过程,从2018年下半年到现在,大家已经意识到了要在一些垂直细分领域找机会,然后去解决质量、可靠性、可用性等各种问题。我们跟香港机场的合作基本上就是这样。2018年上半年更多的是技术要达到要求,在有安全员的情况下达到客户的期望;下半年就在思考没有安全员怎么办,能不能延续几十万次,上百万次考100分才错1次。

Q:国内自动驾驶公司和Waymo等美国公司相比,差别到底有多大?

A:最近和美国的一些公司交流,从估值和融资额度上,美国几家确实比中国强,但技术上面可能没有那么大差距。当然其中遥遥领先的是Waymo,毕竟它从2009年开始,已经做了10年,很多细节、系统的成熟度还是挺强的。但从平均水平上来看,其他公司和国内的差距真的不大。

2020年是真正商业化之年

Q:2020年整个行业会有什么新的变化吗?

A:我觉得明年是真正的商业化之年,对我们来说也非常关键。考核指标有两个,一是单一客户的车辆和数量要急剧上升。原来我们单一客户车辆数量最大的是上汽通用五菱,但这只满足了一个条件。第二个指标是车辆真正进入无人和常态化运营,且运营时间急剧上升。

Q:资本对这个行业的态度有什么变化?

A:现在上亿美元级别的投入确实在减少,但中等规模的投入还是有的。真正有独立判断能力的投资人并不多,行业热的时候拼命跟,冷的时候不敢了,就会出现行业融资变少的情况。我们天使轮可能更容易,A轮因为做垂直细分市场,没有感觉到大热。但现在这个阶段,能深刻感觉到,对真正量产感兴趣的资本,对我们是非常认可的。对于资本来说,未来一两年也会追逐这些真正开始量产的公司。

Q:如何看待自动驾驶行业洗牌?

A:我一直说这个行业有两个规律。一个是阿玛拉定律,大家短期可能会高估技术带来的效益,又低估它长期的影响力。另一个是达克效应,一开始大家无知者无畏,对一件事情充满了各种不切实际的信心,但在做的过程中碰到各种各样的问题,信心下降,一直到问题解决(信心)又上去。

现在我们判断需要有一个5年的预期,就是如果扎扎实实做5年,没有机会主义,盯准一件事情做5年,它会起来。不切实际的预期肯定有问题,但过于悲观也没必要。明年2月我们成立4年整,对于明年大批量量产还是有很强的信心。

Q:车市寒冬会不会影响主机厂对于新技术的投入和态度?

A:市场在萎缩的同时也面临着结构升级,所以对车厂来说,对于新技术的诉求以及量产的迫切其实一点都没变,反而更强了。但使用研发经费更谨慎的情况确实存在,更加有目的性,而不是去尝试很多种不同的可能。

Q:这个行业还有泡沫吗?

A:如果明年真能进入大规模商业化的话,泡沫就不存在。因为只需要短短两三年的时间,活下来的都能变成一个财务上非常健康的公司。

能不能“沿途下蛋”

Q:早期跟主机厂谈合作,打开市场的过程困难吗?

A:一开始让主机厂接受你确实不容易。我之前说过,主机厂买了你的零部件放在车里,这辆车要在市场上流转10年,也就是说未来10年零部件坏了都要能换得上,那意味着找你做供应商是希望你至少能活10年。创业公司怎么去证明自己能活10年,这个其实挺难的。通过长期稳定的合作,去年我们拿到上汽通用和上汽大众的优秀供应商奖,当然这中间需要有一个取信于人的过程,用靠谱的技术,让他们相信能够一起走下去。

Q:驭势跟主机厂合作,但他们现在也会自己做自动驾驶。

A:最近跟一家国内巨头车企的董事长交流,他有两个说法我挺认同。第一个是大家要找到核心优势,差异化的竞争优势,不要想着什么都做。第二个就是融合很重要。未来主机厂跟供应商的关系一定更加紧密,只不过供应商的角色会发生变化,因为在技术融合过程中,主机厂在提升,车的电子电器架构也会发生变化。

举个例子,大众计划把每辆车的ECU(电子控制单元)数量从70个减少到3个。比如雨刷里面有一个ECU,供应商卖给他们一个小的硬件和软件。但未来如果只剩下3个预控制器,传统的供应商就要变成软件供应商。不是ECU带着软件一起卖,而是你的软件能不能跑在这3个大的预控制器上,角色要发生变化。

Q:乘用车实现L4级自动驾驶到底卡在哪里?是政策原因吗?

A:我并不觉得政策是制约因素。首先要有一个成熟的产品,政策一般都是在技术成熟以后才跟进。比如德国,在前两年对道路交通法规做了一个改动,前提是奥迪有一款L3级自动驾驶的车,驾驶员不用全神贯注在车和路上面,可以做其他事。不能说技术还很差,就要求修改法律法规和政策。现在的政策其实是鼓励大家去测试,本质上无人驾驶的车今天还不能上路,通过一种强监管的方式,打开了一些缺口,但主要的制约因素还是技术。

Q:和L4级无人驾驶相比,垂直细分市场会不会不够有吸引力?

A:我觉得这个问题不大,因为终局就在那边,不会因为商业化的速度变慢而影响大家的判断。终局其实大家想得越来越明白,它涉及到很多个万亿级市场的基础。只不过在现在这个时间点,需要有一种更务实的态度把它做出来。做简单的事,是为更难的未来做铺垫。

Q:如果创业公司到2020年既无法实现量产,也没有拿到投资,是不是可以理解为已经掉队?

A:对,还要看投资人能够多大程度上支持你。如果他确定这个赛道或者场景还是会走出来,你只是稍微慢一点,投资人可能还会继续支持,再给一年时间。但如果真的一个场景做了两三年还看不到希望,确实会很艰苦。

就算有人支持,肯定也要控制发展节奏,不能烧钱太快。还有人觉得这个技术短期内不可能大规模商业化,我能不能沿途下蛋,那就需要找到其他场景。

创业就是无知者无畏

Q:怎么评价创业的这几年?

A:我们一直在不断犯错和不断自我纠正的过程当中。我觉得创业很重要的一点是,要有不断自我纠错的能力。包括我们选择场景,需要考虑客户是不是真的有这个需求,技术能不能真正实现。

去年下半年开始,我们才把这些放在一起考量,到今年真正形成了这样一种认知体系。比如在A轮融资时,我们主打短距离接驳,更多考虑技术上能否真正实现无人、是不是刚需痛点,账算不算得过来就考虑得不太多。

Q:创业最大的感受是什么?

A:很痛苦,各种事情远比想象的要难。

Q:后悔创业吗?

A:现在在这条路上肯定不后悔,我觉得确实在做一件非常有意义的事情。但是有了对困难的这种认知,再回到那个时间点会不会选择创业,还真不好说。刚开始就是无知者无畏,你也不能想太多。有人过于乐观,有人过于悲观,但其实只有自己真正做了才知道,想太多你可能永远迈不出这一步。

欢迎关注未来汽车日报

原创文章,作者:王妍。转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。
本文图片来自:Open Photo  正版图库
最新快讯
昊铂GT全球款上市 售价20.39万元-25.99万元
2024-06-11

6月6日,昊铂GT全球款正式上市,新车定位纯电动中大型轿跑车,基于纯电专属平台AEP3.0打造,共推出3款车型,售价区间为20.39-25.99万元。在自动驾驶方面,昊铂GT已获得工业和信息化部L3级自动驾驶准入及上路通行试点资格。全车共搭载34颗智能传感器,包含3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、13个摄像头,不仅实现了360度全场景、全天候感知,还具备着1200度的环境感知能力。此外新车搭载“无图全球通”智驾系统,无需高精地图即可实现智驾功能,采用BEV +Transformer+OCC的智驾解决方案,可实现自进化学习推理,在首批城市的被动接管率为100+km一次。 动力方面,昊铂GT全球款采用单电机后轮驱动,最大功率250千瓦,最大扭矩430牛·米,零百加速时间4.9秒。续航方面,新车搭载800V高压平台+SIC碳化硅芯片,电池容量为80kWh,仅需15分钟即可补充450km续航,CLTC综合续航710km。(36氪AUTO)

212越野车品牌发布,首款产品亮相
2024-06-07

6月6日212越野车以全新的形象亮相于北京雁栖湖国际会展中心,山东魏桥创业集团有限公司董事长张波、魏桥创业集团董事张敬雷、魏桥新能源汽车管理总部总裁陆付军、北京汽车制造厂常务副总裁赵涛、二一二越野车有限公司总经理陆云然、汽车行业重要嘉宾代表及三百余家媒体朋友、中外经销商代表、合作商代表等共同莅临212品牌发布会。发布会现场陆云然先生宣布“212”由单一车型正式升级为品牌,并发布首款全新车型,焕然新生的212越野车品牌,将继续推动中国越野文化深度发展,携手更多中国汽车品牌一起走向世界。如今的212,在继承硬派越野基因的同时将现代理念写入产品设计,为当代消费者缔造更优越的越野体验。外观上,全新212以“传承”与“复古美学”为设计核心,承载历史的记忆,也开启未来的无限可能,新车前脸保留“一拱、二圆、三横、四纵”的产品设计基因,车身侧面线条简洁流畅,整车轮廓方正有力,给人以安全、稳重的视觉感受并展现出简约与纯粹的力量之美。(36氪AUTO)

北汽入围智能网联汽车准入和上路通行试点联合体
2024-06-07

6月4日,工信部等四部门联合发布《智能网联汽车准入和上路通行试点联合体》(以下简称“试点联合体”),北汽集团成为行业首批入围的整车企业。 根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》规定,L3级为有条件自动化驾驶系统,在特定条件下,车辆可以自主进行驾驶,但需要驾驶员在需要时重新接管控制。相比目前市场应用的L2级辅助驾驶,技术和应用实现跨越式发展。此次试点联合体的发布,将有助于推动我国智能网联汽车产业相关技术突破和产业化进程。在智能网联汽车领域,北汽坚持自主创新和开放创新并重,聚焦自动驾驶出租车、AVP自主代客泊车、5G-V2X车路协同、车队队列行驶等示范运营展示,积极参与推进北京市高级别自动驾驶示范区建设相关工作。2023年,旗下北汽极狐与北汽福田成为首批获得北京市有条件自动驾驶(L3级)高速公路道路测试牌照的企业。在产品应用上,北汽于2022年在行业率先推出全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车——极狐阿尔法S先行版,今年,该款车型已迭代至ADS 2.0智驾方案,全国范围无需高精地图,实现有路就能智驾。(36氪AUTO)

秦LDM-i万人交车暨千媒众测开营
2024-06-07

2024年6月6日,“引领中级 开创油耗2时代”秦L DM-i万人交车暨千媒众测开营仪式在比亚迪大本营深圳盛大举行。众多车主代表亲临现场,与全国各地的比亚迪4S店千店联动,将秦L DM-i全国交付推向新的高潮。发布即量产,上市即交付,此次活动证明了比亚迪强大的生产能力、交付能力。第五代DM技术首款中级轿车秦L DM-i于5月28日震撼上市,售价9.98万元-13.98万元。上市后,秦L DM-i收获全网关注,荣登多个主流平台热搜榜,成为车圈新晋“顶流”。同时,自上市起,秦L DM-i全国交付一直在火热进行中,比亚迪总裁王传福、比亚迪王朝网总经理路天亲赴大江南北,马不停蹄为车主交车,彰显了对用户的满满诚意。“用户是永远的C位”对于比亚迪王朝来说绝不仅仅是一句口号。 秦L DM-i上市即热销,成为众多家庭用户购车的品质升级之选,以及年轻人购车一步到位的超值之选。面对纷至沓来的订单,比亚迪“手中有粮,心中不慌”。早在上市之初,比亚迪就备足车源,后方也加班加点开足产能,确保用户上市就能及时提车。(36氪AUTO)

魏建军的周末,长城汽车谈长期主义
2024-06-07

5月26日,在《魏建军的周末》 直播上,魏建军表示:“长期主义让长城汽车走得更远、走到海外、走向国际,让更多的不同文化的国家和消费者认可长城汽车,要融入到全球的各个角落,这就是长城未来发展的思路。”坚持发展新能源,长城汽车拥有传统动力和混动方面的优势,要借助共建“一带一路”倡议走向海外,目前中国的汽车产品,从技术从法规到车辆安全方方面面,已经达到国际先进水平,未来要考虑的是如何融入全球各个地区,被各国消费者认可。关于出海问题,魏建军提出:“做出海用CKD把规模做大不现实,要做到海外销地产和生态输出,才是出海的最高境界,长城也要遵循这个规律。长城出海的产品矩阵非常有优势,今年要稳扎稳打,确保质量与服务,挑战50万台海外销售目标。(36氪AUTO)

查看更多快讯
最新要闻
日程首发!第十一届国际智能网联汽车技术年会(CICV2024)亮点揭晓
时间:2024年6月18-20日\x0a地点:北京 · 亦庄
昨天
北汽集团发布澄清声明:与北京汽车制造厂有限公司无关
此212非彼212。
2024-06-07
被唱衰的合资车企,还有黄金时代?
收缩后蓄意反击。
2024-06-07
四维图新CEO程鹏:智驾全面上车之前,先卷性价比
智驾Tier 1帮主机厂减负。
2024-06-07
独家|智己首款增程车型确定:定位SUV,明年1季度发布并对标理想
越来越多的车企“增程化”。
2024-06-06
重磅嘉宾齐聚第十一届国际智能网联汽车技术年会
时间:2024年6月18-20日\x0a地点:北京 · 亦庄
2024-06-04