作者 | 程潇熠

编辑 | 吴岩

“互联网企业带给我们更多的是动力，而不是压力。”比亚迪汽车工业有限公司产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生坦然自若地表示。他的理念是，闭门造车早已行不通，只有开放才能不朽。

作为在比亚迪工作了14年的老员工，杨冬生自2006年起就扛起了研发智能网联系统的重任，并在2013年带领团队主导了比亚迪DiLink智能网联系统开发。

2018年将DiLink系统推向市场后，比亚迪先是在行业内率先开放了智能网联系统，后又成为了国内首家开放汽车几乎所有传感器的汽车品牌。DiLink既是比亚迪汽车的一大卖点，也是这家传统企业向智能网联转变的关键一步。

“难的不是技术支撑，而是理念改变。”杨冬生表示，传统的汽车是根据产品引导用户使用，但互联网背景下的汽车则需要主动适应用户的使用场景和生态，“汽车将逐渐从实体变为一种服务”。

近日，杨冬生接受了未来汽车日报（ID：auto-time）专访。作为国内第一批研发智能网联的人，他向未来汽车日报描绘了智能网联汽车的未来图景，并分享了他对市场竞争的看法。

以下是未来汽车日报（ID：auto-time）与杨冬生的对话内容：

未来汽车日报：目前智能网联汽车领域的竞争非常激烈，面对包括BAT在内的互联网公司、以华为为例的科技公司和以特斯拉为首的造车新势力，作为传统车企会不会很有压力？ 

杨冬生：这些企业和车企间应该是相互赋能的。华为更多地是帮助车企做底层和硬件支撑，但汽车的差异化在上层。以前女士买车侧重看外观，如甲壳虫和跑车车型（较受欢迎），男士买车侧重动力与加速感。但在智能网联时代，汽车屏的体验将成为新卖点。

所以这里面更多的是殊途同归，大家想法一致，更说明这个方向是对的。

互联网行业目前生态最丰富的还是手机，目前中国市场每年有3亿部智能手机，手机端又有400万个App。但对于汽车而言，中国车市中具备智能终端能力的汽车可能只有200万到300万辆，我们认为他们（互联网公司）主要是对现有的手机生态整合与微调后，赋能汽车。

而比亚迪的智能旋转Pad本身就兼容设计生态，互联网公司做得越多，比亚迪的赋能越强。所以感受更多的是动力，而不是压力。 

未来汽车日报：业内认为语音交互将成为未来的车内交互方式，比亚迪在智能语音方面是否有投入？

杨冬生：智能语音行业因为有了神经网络算法，准确率已经非常高了，但现在智能语音还不够人性化，也就是语义理解不到位。所以未来在智能语音方面，我们还是想通过外部合作完成基础功能，再利用定制化窗口完成个性化定制。

未来汽车日报：比亚迪在云端方面有什么样的构想？

杨冬生：我们会为汽车打造一个账户，就像手机账户一样，可以拷贝和转移信息。一方面，汽车账户会有专属的汽车内容；另一方面，我们也希望和互联网账户打通。

现在大家的账户主要有三种，手机号、微信号和QQ号。如果我们将手机号作为唯一标识，让其他账号间实现互通，就不需要特意记各种App的账号密码，也不必为看到一半的球赛、电视剧烦恼，账号共享和断点续传将能解决这些小麻烦。

未来汽车日报：比亚迪在2018年开放了智能网联系统中的几乎所有传感器和66项控制权，为什么会作出这样的选择？

杨冬生：汽车应该是来源于互联网生态，并赋能生态。目前，很少有价格合适又适合改装的车，动辄一百多万元的购车费用，对于很多研究自动驾驶的初创公司而言比较昂贵。比亚迪开放并推出自动驾驶平台后，企业花不到20万元，就能买辆带自动驾驶平台的汽车，这样产业也会发展得更快。

另外，我们认为，手机生态是因安卓开放而繁荣。汽车内的屏是继电视、电脑、手机之后的第四块屏，现在我们分享汽车的控制权，让更多人参与，一起来打造汽车屏生态，就跟手机一样。所以我们的开放，更多是为促进汽车屏应用生态发展。

未来汽车日报：现在百度和华为也在做自动驾驶平台，比亚迪的优势是什么？比亚迪与哪些企业有合作？ 

杨冬生：自动驾驶有专业化分工，既然有分工就应该是有所为，有所不为。百度阿波罗的图像识别和决策算法是强项，我们车企就应该把汽车的控制权做好，如转向、制动和驱动。比亚迪的做法是合作，百度做识别、决策或者执行，我们就不再投入。这个分界其实很清晰。

现在有100多家企业和比亚迪自动驾驶平台有合作关系，如百度、滴滴以及很多自动驾驶企业。我们的车就是一个工具，把控制、总线等汽车协议给到自动驾驶开发者后，与他们合力推出自动驾驶汽车。 

未来汽车日报：比亚迪在自动驾驶方面的未来发力点是什么？ 

杨冬生：首先，在驾驶辅助方面，我们会搭载外部供应商推出的自适应巡航、车道偏离预警、车道保持、盲区提示等功能。其次，我们会推出与百度合作的L3级自动驾驶。最后，从用户体验角度出发，我们会推出智能安全功能。

比如，新手开车经常把油门当刹车、车的位置感不好，或是有很多视野和判断反应上的盲区，我们想从消费者需求出发来帮助新手。 

未来汽车日报：您认为智能网联的发展瓶颈是什么？何时会趋于成熟？

杨冬生：很多人有一个误区，认为智能网联就是自动驾驶。但智能网联是互联网的一部分，不仅仅是自动驾驶，所以需要理念及定义上的调整。在当下，闭门造车早已行不通，只有开放才能不朽。汽车的开放是一个趋势，开放将让车主来自定义汽车。目前，行业内的开放度还不够。

当百分之百的车辆都装有智能终端，才意味着智能网联市场成熟。现在装机率很低，按照一年有两千万辆新车来看，应该有等量的装载量，但现在10%都没有达到。 

未来汽车日报：未来车载系统市场会形成寡头局面吗？

杨冬生：汽车的智能网联是互联网的一部分。吉利、长城等自主品牌也都在筹备，车企之所以去投入，是因为我们看到未来智能网联是汽车差异化的重点。互联网在车载系统已经形成一些寡头，在智能网联终端的内容端，还会有形成寡头，但仅仅是内容端。在平台端，短期内应该不会形成寡头，每家车企都有自己独特的风格。

未来汽车日报：智能网联汽车普及后我们的生活会有哪些改变？

杨冬生：在未来出行中，智能网联汽车会拥有类似心灵感应的“超能力”，能了解到你的喜怒哀乐，尽可能地满足车主的个性化需求。

比如，当车主发生意外时，车辆可以通过表情识别或此前设置，自动前往医院。医生则可以通过车辆上传的车主信息和视频对车主状况进行前期判断，为救治工作做好准备等。这些都将是汽车智能网联带来的生活改变。

（我是36氪未来汽车日报作者程潇熠，关注智能网联、自动驾驶及共享出行动态，随时欢迎交流。请加微信tuanzi_C，添加请备注姓名、公司、职位。）