编者按：本文来自亿欧，作者：方世滔，未来汽车日报经授权发布。

小鹏汽车与特来电——这两个5岁的企业站在一起，想在汽车的新能源时代构建一个新生态。

即使今日，里程焦虑依旧是横亘在消费者面前的一大难题。在购买电动车之前，“如何充电”这个问题都环绕在他们心头。为了解决这个问题，“新造车鼻祖”马斯克才动了建造特斯拉超充站的念头。

回到中国，新造车企们似乎想的更多。相较大洋彼岸的美国市场，这里有更激烈的竞争。

9月26日，小鹏汽车与特来电共建的首个旗舰超级充电站在青岛正式投入运营，两家企业的一把手亲自出席——小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏、特来电新能源有限公司董事长于德翔在现场举行了插枪启动仪式。

相较互联网圈知名的小鹏汽车，特来电似乎并不太出名。但这家企业已经是充电行业里的“隐形冠军”。

此前根据亿欧网统计，从国内中游充电运营商拥有的充电桩数量占比结构情况看，特来电占据了46.7%的市场份额，排名第一，国家电网以20.3%的占比位居第二，占比13.7%的星星充电位居第三。第一名的市占率超出了第二、三名的市占率总和。

截至2018年底，特来电充电业务累计充电量约16.9亿度，2016-2018年度充电量复合增长率超过200%。根据其业绩披露，它在2018年也结束了连年亏损的状态，成为了充电行业里不多的“开始赚钱”的企业。

“我们只想服务好用户。”何小鹏如是说，“小鹏汽车并不指望充电业务赚钱，愿景里没有‘能源’只有‘出行’。”

对于小鹏汽车而言，与特来电合作，显然是一个性价比最高的选择——仅靠一己之力覆盖所有车主的充电需求，并不现实。蔚来Nio Power的巨额成本，也不是小鹏汽车愿意承担的。

合作后，小鹏汽车将可以服务更多的用户，拥有更多的充电站以及更多的数据，对于补足出行战略短板而言，显然尤为重要。对于特来电而言，深耕B端后在C端获得更多的认知，也是一笔划算的买卖。

但双方想在新的生态里找到自己的位置，还有不少难题。

供不应求

根据规划，小鹏汽车将在年内建造覆盖30个城市的200个超级充电站。何小鹏表示，“小鹏汽车将来会越来越多的采取‘车企+充电运营商+客户’的三方共享创新模式，同时，在一二线城市与充电运营商合作提供公共充电服务，三四线城市则以授权加盟和自营模式为主。”

这背后是小鹏汽车如今充电服务的“供不应求”。

“最近经常充不上电。”几位小鹏车主告诉亿欧汽车。最近，他们在使用小鹏超充站时经常需要排长队。而这些占用小鹏超充站的并非小鹏车主，而是大量的滴滴司机。

不久前，小鹏汽车向滴滴平台开放了北京地区部分超充站的使用权，滴滴司机可以通过滴滴APP找到附近的小鹏超充站，并享受充电5折的优惠。这一举措引发了大量小鹏车主的不满，“充电桩本就不够用，滴滴大军进入后，小鹏车主根本不可能充上电。”而“由于系统原因”，小鹏汽车目前无法使用国网的充电桩，这也进一步压缩了小鹏车主的充电机会。

想要盘活资源、拥有更多的用户，靠现有的车主远远不够，小鹏汽车需要“开放”。但开放后的供不应求是一个可以预见的结果，而将特来电引入，可以缓解这个问题。在此次合作中，小鹏汽车App将接入特来电充电站分布数据，实现全国范围内的充电、支付数据互联互通。

目前，小鹏汽车App已经接入特来电全国183个城市共计5万个充电桩分布数据。小鹏车主可以在 App 充电地图中直接查找特来电充电桩，并使用小鹏 App 扫码充电与支付。与此同时，特来电充电网两层安全防护技术也会应用到小鹏汽车上。

亿欧汽车在现场看到，首家旗舰充电站位于青岛市市北区万科中心，该充电站共设有 20 个充电专用车位，配备按照小鹏技术标准和外形设计制造的超级充电桩。这些充电桩的充电电压为750V，电流为250A，高于市面上大部分充电桩。整个充电站设有围栏，据现场工作人员透露，这是为了防止燃油车占位而设置的，蓝牌车将不允许进入充电区域。

根据规划，双方接下来的建站合作将主要围绕旗舰站、特约站展开。其中，旗舰站均按照小鹏汽车的品牌与技术规范进行建设。两种充电站都配备小鹏车主专属充电车位，并支持小鹏外形充电桩的即插即充。

对于一向将服务作为一大卖点的小鹏汽车来说，绝对不能因为充电，再一次砸了自己的招牌。

没有“能源”只有“出行”

如今，新造车企打造专属充电服务体系并不罕见，“无论是与传统车企相比，还是同为新势力的企业，我认为在充电网络没有健全的时候，有自营充电站肯定是优势。”何小鹏坦言，“我们自己的充电桩，我们的车主能够取得优先权，这是我们的目标。优先权很重要，至少在现阶段是这样的，当充电网络足够完善时，则是另一个阶段了。”

何小鹏认为电动车充电将来会成为重要的支付场景之一。

“智能汽车去完成支付，充电很可能会成为支付的主通道。”何小鹏认为，“我认为将来的智能汽车会跟支付强关联，虽然目前还很少，但我觉得是需要重视的一点。”

即便能够带来竞争优势，但小鹏汽车似乎并不打算将这块业务做的太重。当被问到充换电服务是否会成为小鹏汽车新的盈利点时，何小鹏十分肯定的回答：“不会！”

“小鹏汽车的愿景里没有“能源”，只有‘出行’。”按照何小鹏的说法，能源体系建设只是小鹏汽车的一个战术，能够支持小鹏汽车‘出行’的愿景即可，小鹏汽车会按照一个比例去有限度的做，不会牵扯太多的精力。

此次合作的主要目的还是提升服务。“充电服务不会成为我们的盈利点，对小鹏汽车来说，这只是提供好的服务的方式，我们能不亏钱，或者逐渐做到不亏钱就可以了。”

当然，没有人会愿意放弃可能带来收入的业务，小鹏汽车的取舍，也伴随着对于难度的考量。“我觉得目前这个市场还未形成规模，我们作为一个新的企业，既想把客户的体验做好，又想能够控制我们的财务成本，这是一个很困难的事。”他坦言，“2025年到2026年电动车完全普及之后，这个市场会更大，同时会催生很多小企业，竞争会出现新的变化，挑战也会更大。”

针对小鹏汽车支撑服务的充电体系，何小鹏认为需要开发出新的运营模式来保证用户体验。“我相信运营市场和区域市场的网结合，会是一个出路。”

“目前全国充电桩的运营存在各式各样的问题，我们需要一个方式既能够增加广度和规模，又能够降低运营的难度。”何小鹏说道，“目前有两个方式可以尝试，一是继续深化与平台运营商的合作，双方共同运营；二是我们现在正在做的授权超充站合作伙伴，这些伙伴可能是具备人力、场地以及充电条件的经销商，由他们去运营，这样能够提高效率，同时降低成本。”

根据规划，小鹏汽车将在明年或者后年正式启动授权，届时，充电桩的故障、燃油车占位等问题将有望得到改善。

特来电：我要的是数据

伴随着电动汽车保有量的增长，充电设施的规模也逐渐增大，想要通过人工的方法来实现监控和维护是不现实的，这时候就需要借助大数据的力量。

“对于全国所有充电站的每一个桩，我们现在都在进行实时滚动的监控。”特来电董事长于德翔表示，“发现问题后，系统会自动给子公司的运维人员下发工单，这样能够提高效率，并且便于考核。”

然而相比充电桩的数据，在充电过程中收集到的整车的数据才是特来电最想要的，这也是特来电选择跟各大主机厂合作的原因。

在本次合作中，小鹏汽车将成为首家兼容特来电充电网两层安全防护技术的造车新势力。该技术是特来电目前着重推广的业务，可以对电动汽车充电过程中产生的数据进行实时监测与分析，影响车辆充电安全的异常数据都会被记录，并判断是否触发主动防护机制，由此对车辆在充电过程中形成多重保护。

“电动汽车的安全绝对不是这个产业链上某一家企业的问题。”于德翔认为，“我们下一步还会继续推动和更多的运营商在一起，在数据层面做更深度的交流，包括小鹏，我们一方面是数据的交流，数据健全了之后，我们更希望的是在我们的防护模型上进行校验，把防护模型调的更准。”

不同品牌的不同车型，所需要的安全防护级别是不同的，只有收集足够的车型数据，才能根据不同的车型提供更加有针对性的服务。

目前，特来电已经与16家车企形成了战略合作，包括技术、充电生态、用户体验等各个方面。“目前我们的主要任务还是将数据打通。”于德翔介绍道，“从去年下半年开始，我们已经拜访了全国几十家主机厂和电池厂，未来将会进一步扩大合作规模。”

按照特来电设计的场景，在未来，对于使用方来说，每次充完电之后，就能在APP上接收到一个充电安全检测报告，用户可以实时了解自己车的安全状况，从而更进一步完善整个充电环节的安全冗余。

无论是对于充电服务商，还是对于主机厂来说，想要在新能源时代找到自己的位置，需要建立属于自己的“护城河”。而拥有更多的用户、提供更好的服务、打造一个生态闭环，是建立壁垒的方式。

但显然，这依旧需要不小的投入。对于小鹏汽车而言，一方面是资本能否支撑，另一方面，开放时代，特来电也会与其他车企开展合作，到那时，服务上的优势也会被拉平。