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作者 | 苏鹏

当现有的产品体系被国产车企用价格、能耗以及智能化打穿，合资车企们不可避免得在中国市场陷入大衰退。 

51.6%、45.2%、38.3%，在插电混动市场极速狂飙的2021年-2023年，一场由比亚迪发起的“插混战役”击溃了合资车企的燃油车防线，市场份额逐年走低的合资车企们，先后失守50%，40%的市场份额。 

这还不是终点。 

5月28日，比亚迪发布了第五代DM插电混动技术，首搭车型秦L DM-i和海豹06 DM-i也同步迎来上市。 

不到10万的起售价，2.9L的百公里综合油耗，2100KM的最长综合续航，比亚迪再次将刀尖对准合资车企，试图将其所占市场份额从40%挤压到10%。 

被挤压的合资车企只能被动做战略收缩。36氪AUTO得知，2023年合资车企们的产能利用率已经不足5成，包括丰田、日产等车企都在主动做产能的削减，“削减幅度在20%-40%不等。” 

大厦将倾，摇摇欲坠，有合资车企内部人士告诉36氪AUTO，因难以拿出有效的反击措施，市场信心与市场份额一同流失。“现在减产幅度很大，目前一些车企首要任务是收缩产能业务，同时维护经销商的稳定。” 

但合资车企还没有放弃自救。丰田目前在狂补智能化功课，并将搭载华为智驾，未来新车型将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合方案。 

大众、日产正重新开发PHEV项目，并且将研发权交到中方手里，试图快速超车。 

36氪AUTO得知，不论是丰田与华为联合打造的智驾产品，还是大众、日产开发的PHEV项目，产品的上市时间节点都在2025年。 

这也意味着，合资车企有望在2025年发起反击战，但在这之前，合资车企还需要在中国市场寻找新的增长曲线。 

衰退与收缩

将合资车企逼到墙角的始作俑者是比亚迪。 

2021年，比亚迪用DM-i技术向合资车企下了战书，按照比亚迪的市场预想，DM-i技术对标的是合资燃油车，“用比合资燃油车更低的价格和油耗对其造成降维打击。”随后，长城、吉利等中国车企也都用相似的技术对合资车企围追堵截。 

比亚迪董事长王传福认为，未来3—5年，合资车企份额将从40％降到10％。“其中30%是中国品牌未来增长的空间。” 

存量市场技术路线的竞争，对应着合资燃油车的衰退。 

燃油车支撑了合资车企在中国市场的半壁江山。但在DM-i技术推出后的三年，比亚迪和国产品牌们不断挤压合资车企的市场份额。从2021年—2023年，合资车企（不含特斯拉）份额分别为51.6%、45.2%、38.3%。 

以比亚迪为首的国产品牌们，用插电混动技术做到了“价格”与“质量”的崛起：从最初10万左右的价格带扩充到8万-30万的价格区间，进而挤压大众、丰田、本田等车企的全产品序列；同时，一众国产PHEV车型由于其节能的特性，吸引了大量消费者，导致传统燃油车的市场需求下降。 

广汽集团董事长曾庆洪认为，这几年合资车企之所以落后，主要是新能源汽车没有搞上去。合资车企新能源汽车渗透率普遍较低。最近几年，国内汽车市场增量主要是新能源汽车，燃油乘用车的市场规模在下降。合资车企主要以传统燃油车为主，这个市场是在不断萎缩。 

国产PHEV车型们的攻势对合资燃油车造成了摧枯拉朽的影响。 

本田在去年试图将全部的销售利润打价格战，用售后利润养家；丰田、日产也将旗下A级车和B级车的价格拉至10万和20万以下。“但收效甚微，因为价格战降低的是购车成本，但用车成本却还是比国产PHEV车型高。”有合资车企人士说。 

2023年，东风日产旗下畅销车轩逸全年销量下滑10.5%，跌至37.6万辆，被同价位的比亚迪秦Plus以48.2万辆超过。丰田卡罗拉4月销量4320辆，较2018年以来的销量峰值下滑90.8%，凯美瑞下滑66.9%；本田雅阁、思域、CR-V销量均较峰值下滑50%以上，飞度下滑超90%。 

昔日的畅销燃油车被挤压得日趋小众。36氪AUTO从经销商端得知，受秦PLUS DMi等车型挤压严重，轩逸经典、飞度等合资燃油车库存高企，“站在销售角度，已经很难有话术去说服用户，在飞度和秦PLUS DMi之间去选择后者。” 

另据供应链处人士透露，部分合资车企直接取消了一些冷门车型下半年零部件的供应。从供应链传递出的信号是，“战略性放弃一些难以盈利的冷门车型，提前止损。” 

当国产品牌们的HEV车型替代了合资车企们的燃油车，必然会导致合资车企们产能利用率的流失。 

相关数据显示，包含大众、丰田、本田在内的16家合资车企设计产能达1830.8万辆，但在2023年上半年合计产量为383万辆，上半年平均产能利用率仅为41.9%。 

供需失衡让合资车企产能利用率下滑。汽车制造业常以年为单位制订生产计划，每月滚动更新排产计划，36氪AUTO了解到，从去年年底到今年年初，丰田、本田、日产都主动在国内进行减产计划，产能削减幅度在20%—40%不等。 

合资车企们试图用延长假期的方式收缩产能，包括通用、日产、丰田在内的合资车企都延长了高温假，假期在1—3个月不等。“今年清明节放了15天假，劳动节正常休息，端午节后紧接着休高温假。”一家南方合资车企内部人士告诉36氪AUTO。 

收缩的另一个表象是裁员。今年5月，广汽本田通过逐级通知的形式启动了大规模裁员，规模达上千人。“为了保证公司的可持续经营、加速战略转型，广汽本田将进一步提升人员效能。措施包括生产领域部分员工第一次劳动合同到期不续约、自愿协商解除劳动合同等。”广汽本田回应道。 

在这之前，包括上汽大众、长安福特等车企也进行裁员做战略收缩。 

中国市场的第二曲线

中国市场的承压，让合资车企试图向海外要增量。 

今年1—4月汽车出口量排名前二十的品牌榜单中，悦达起亚挤进了前十，东风本田、广汽本田、长安林肯也都挤进了前二十。 

去年悦达起亚重新调整了规划，将外销业务提升到与内销同一重要的战略水平。“去年下半年，悦达起亚增加了K5、EV5等车型的出口，出口国家也从50个增加到了80个，新增了澳大利亚等国家。”起亚内部人士说。 

悦达起亚2023年销售汽车约16.6万辆，其中出口销量是8.6万辆，同比增长125%，占全年总销量的52%。起亚的江苏盐城工厂被建设成起亚全球出口基地，按照计划，起亚2026年出口规模将提升至20万辆以上。 

福特也打算将中国当作产能中心，利用后者供应链的完整性和成本竞争力，为福特全球战略服务。 

去年4月18日，福特决定在长安福特杭州的工厂生产改版林肯航海家，并将其出口到美国。这也意味着，福特正在将长安与江铃两家合资企业的产能纳入全球网络当中。 

制造一款全球车，中国工厂要比一家海外工厂都节省成本。 

以大众ID.3为例，ID.3中国市场的起售价是16.29万元，仅为德国价格的一半。大众汽车发言人在接受德国媒体采访时表示，同一产品价格差异巨大的原因在于，中国市场具有生产成本优势，能源成本较低；其次，该车型所有供应商均来自中国，较短的运输路线和较低的生产成本，使得销售价格更加低廉。 

资料显示，在德国销售的大众ID.3先后在德国茨维考工厂和德累斯顿工厂批量生产。而在中国销售的大众ID.3则是在上汽大众位于安亭的MEB工厂进行本地化生产。并且在人工成本上，国内工人基础工资在5000元人民币左右，而德国大众工厂的工人月薪在税前4000欧元以上，是中国工人的6倍。 

地区售价的差异最终转化成了合资车企出口拿到了利润。“不算汇率和关税波动，今年上半年的利润大概在50亿左右。”有在合资车企负责出口业务的内部人士告诉36氪AUTO，该车企制定了全年出口利润冲击100亿的目标，是国内销售利润的三分之一。 

合资车企的中国工厂一边减轻了制造成本，同时还兼顾了生产质量。 

神龙汽车曾表示：“神龙公司制造质量处于Stellantis集团的头部水平，其中武汉工厂的制造质量水平在Stellantis集团52家工厂中排名第一，成都工厂排名第五。” 

中国新能源发展迅速，占据世界65%的市场份额。虽然合资车企在中国竞争表现偏弱，但放在国际市场的竞争仍然有明显优势。 

一条新的增长曲线摆在合资车企面前，海外市场的想象力感性且动人。但一个不好的消息是，比亚迪、奇瑞、长城等国产车企也正将中国市场的号召力平移到全球市场，比亚迪先后登陆日本和欧洲市场，奇瑞去年是出口冠军，长城在东南亚市场持续扩大着市场份额。 

可以预见的是，合资车企与中国车企的鏖战仍会持续，且战场会从中国，扩大到更大半径的全球市场中。 

收缩、挣扎，然后反击

合资车企受限于海外市场需求，新能源战略反复摇摆，不如中国车企具备持续性战略规划。 

丰田汽车掌门人丰田章男不止一次炮轰电动汽车，大众集团内部也因保守派和激进派的相互拉扯，错失新能源爆发前夜的培育期。2021年—2023年，合资车企们处于产品技术断层的尴尬期，国产品牌们用PHEV攻势轻易冲破合资车企的燃油车防线。 

战略收缩后的合资车企虽然陷入被动，但他们仍有反击的力气。 

“合资车企的技术积累、人才积累，全球化经验包括全球化盈利，远远大于本土车企。你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”起亚中国首席运营官杨洪海在去年表明了态度。 

起亚是全球销量排名第三的品牌，2023年总营收为5369.778亿元，是长城、长安、吉利三大自主车企营收之和。作为全球销量冠军的丰田，虽然电动化产品在中国市场落得边缘化地步，但其2024财年净利润约合2300亿人民币，是比亚迪的7倍。 

全球业绩足以支撑合资车企应对价格战。去年下半年，大众ID.3将起售价压低到12.59万元，降价策略将ID.3的销量直接拔高到破万水平；第九代凯美瑞电混双擎在4月将价格压低到15万后，销量从3月的6842辆，在4月直接上升到9323辆。一连串逆袭故事也向行业证明，合资车降价、电动化和智能化的打包策略仍能刺激消费市场。 

背靠全球销量基础的合资品牌们，短期用“以价换量”的策略与中国车企贴身肉搏。但同时，这些合资车企都在做技术、营销的调整。 

包括大众、日产等车企都重新押宝插电混动技术路线。去年7月，上汽大众争取到自研PHEV项目——该项目不必再经过大众汽车集团狼堡的审批，转而与上汽集团合作；日产也正进行全新PHEV车型的开发，并且将研发大权交到东风日产技术中心手上；上汽通用正与泛亚汽车技术中心自研的全新一代PHEV智电插混技术，该技术将率先搭载到别克GL8上。 

“PHEV项目的开发，上汽大众将承担75%的产品开发量。”上汽大众总经理贾健旭说。 

燃油车时代，合资车企产品研发权被外资方掌控，中方只做零部件的本土化适配。但外方繁琐的汇报流程会拉长新技术的研发周期，“同一技术的研发周期，客观条件下中方会比外方快2-3年。”有知情人士说。 

放权表露出合资车企加速追赶的野心。 

在技术路线上，合资车企也放弃了曾经惯用的P2并联结构，改用串联DHT+大电池的技术路线。后者是符合中国市场的主流技术路线，相比于P2并联结构，串联DHT+大电池具备长续航、低油耗和强智能化的特征。“曾经合资车企不愿意放弃内燃机和变速箱优势采用P2并联结构，但P2技术打造的产品很难具备电动化和智能化的特征，最终这套技术被合资车企雪藏。”上述知情人士告诉36氪AUTO。 

据悉，上汽大众研发的新一代插混车型除了具备综合续航里程长、油耗低的优势外，还将引入自动驾驶、智能座舱等技术。 

狂补技术功课的合资车企们，仿佛又看到了能与自主品牌贴身肉搏的机会。 

丰田中国执行副总经理认为，在全国3.3亿的汽车保有量中，合资占3亿多。对于如此大规模的基盘用户，合资车企都在琢磨如何加大新能源汽车消费的转化率。上汽通用也曾表示，其新能源客户40%来自基盘用户。 

“现在买合资品牌的人中，有62.2%的人还想买合资的电动车。”国家信息中心副主任徐长明表示。