作者 | 伊韦

编辑 | 孙瑞丽

“互联网汽车”是智能操作系统对汽车赋能后的新定义，智能操作系统也因此被誉为汽车的第二个引擎，在这一趋势下，各互联网企业正凭借自身优势切入汽车领域。

7月5日，上汽集团和阿里巴巴共同打造的互联网汽车整体解决方案提供商斑马网络在上海举办了“2019智行探索大会”，并发布了全新未来智能驾驶舱Banma ME。据悉，斑马将围绕“情境智能驱动服务找人”的产品理念，在接下来的12个月内完成9大核心能力的落地。

所谓“智能驱动服务找人”，是指基于斑马AliOS汽车专属操作系统，通过个人账号打通互联网世界，实现数字感知、智能交互、生态融合到个性服务，这也延续了去年同期在上海举行的第一届智行大会“服务找人”的基调。

“所见即所得，所有能力即刻开放合作，12个月内全面落地。”郝飞在发布会现场说。

AliOS 2.0、情境交互框架、多模态交互、机器视觉、语音多引擎框架、AR-Driving 2.0、360全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马“车+互联开放平台”构成了斑马智能驾驶舱的九项核心竞争力。其中，“车+互联开放平台”由斑马与天猫精灵、阿里云loT和360合作开发。

据悉，搭载AR-Driving 2.0、360全景增强辅助驾驶等功能的上汽荣威RX5 MAX将在下半年上市。

未来汽车日报就九大“核心功能”中的AliOS、AR-Driving 2.0以及360全景增强辅助驾驶展开梳理。

AliOS 2.0

随着阿里巴巴AliOS和百度Apollo计划的轮番登台，操作系统越来越成为智能网联汽车竞争标配，作为首个实现量产的AliOS，斑马扮演了引路人的角色。

2016年，首款配备智能网联操作系统的量产汽车荣威 RX5上市。不久前，谷歌也发布了Automotive，但至今仍未实现真正批量生产。 百度则于今年1月正式推出首款搭载Apollo“小度车载OS”的量产车型奇瑞 EXEED 星途 TX，并在本月3日举办的AI大会上宣布，吉利将开始全面搭载融合小度车载交互系统的GKUI 19。

对于智能网联汽车来说，车载操作系统能否驱动汽车操作系统是关键所在。传统汽车由电子控制装置扮演车辆运动和安全防护的控制“大脑”，统称为电子控制单元，常见的有EMS发动机电控系统、ABS制动防抱死控制、变速箱牵引力控制TCU、电子稳定控制EPS等等。

除了扮演常见的车载娱乐信息系统，能否打通Tier 1供应商，是AliOS驱动汽车智能的关键。现阶段的AliOS添加了云服务相关的模块以接入阿里巴巴的生态环境，包括电子商务淘宝、网络支付支付宝和高清地图高德，成为除手机之外的第二移动支付终端。笔者认为，随之技术的发展，阿里将不得不主动配合主机厂和供应商开发集成车载和电控的虚拟机，并共享数据。

探索大会上郝飞还透露，今年AliOS 2.0会向更多的硬件来覆盖，坚持开放、坚持互联的普世性的AliOS将会快速投产落地，新的进展将在接下来几个月陆续公布。

AR Driving 2.0

在AR导航领域，斑马也第一个实现了量产。去年智行星球大会上，斑马发布AR Driving 1.0。据悉，此次升级的2.0版本在操作系统底层技术和机器视觉等方面更具优势，在原先道路指示的基础上，优化了复杂路口的转弯提醒，以及多车道并行时精准定位。

与传统导航相比，车载AR导航会先用摄像头捕捉前方道路的真实场景，再结合当前定位、地图信息，经过场景AI的加工计算，生成虚拟的道路指引。

当下手机导航功能单一、呈现不够直观，于是，更符合市场需求的AR导航解决方案应运而生。除了斑马，百度在去年展示了基于HUD的AR导航功能，高德和达摩院也先后发挥自身优势研发出AR导航。大陆、伟世通、松下等汽车配件供应商同样在投入研发。而搭载斑马 AR Driving 1.0的荣威 Marvel X成为市面第一款带有AR导航功能的量产车。

车道级的AR导航被认为是自动驾驶技术的铺垫。据悉，相较于还未投产的百度智能挡风玻璃AR-HUD，斑马的AR Driving实现了车道级导航、高精度定位、相对坐标实施校正等，这些技术能提高环境感知能力，为自动驾驶的实现奠定基础。

360全景增强辅助驾驶

从2009年出现四分割画面，到2011年无缝拼接版正式问世，如今的全景智能辅助驾驶的产品形式和商业化落地日渐趋于成熟，但大多停留在车外环视。

同时，辅助驾驶的实现依赖传感器，而关于传感器的分类，市面上已形成两大流派。一类是以硬件和成本要求高著称的雷达传感器，一类是以高性价比取胜的摄像头传感器。

据郝飞介绍，斑马该项功能的亮点不仅在于能够做到车内识别（身份识别、注意力检测、情绪检测、姿态识别等等），还在于用了更加低成本、更具性价比的解决方案。充分调动底层算力，在最基础、最普通的摄像头上实现360度环视的图像融合以及车内外环境监测，为其商业化演进提供了跳板。

“最大化的挖掘我们硬件的潜力，而不是靠硬件的堆砌实现和提供复杂功能。”郝飞的这一点思路，与坚持使用摄像头，而非昂贵的雷法作为传感器的特斯拉如出一辙。不同的是，马斯克将摄像头应用到L4、L5级的自动驾驶，而斑马的则着力于L1、L2级辅助驾驶，安全性和可靠性更胜一筹。

小结

在采访环节中，郝飞还透露，除了已经落地的十余个品牌、三十几款车型和近百万辆车，斑马正在和两个重量级OEM集团进行合作，预计在未来1-2年内投入生产。与此同时，斑马将不止于做一个车联网整体解决方案提供商，而是一个面向智能网联汽车的开放型平台公司。接下来的八、九、十月中，斑马将陆续揭晓与软、硬件以及CP、SP解决方案提供商的合作。

汽车和互联网的跨界合作需要回归到底层技术架构，正如有着多年整车电气架构和汽车电子系统开发背景的郝飞本人所说：“有了眼前的苟且，未必能获得真正的诗和远方。”