本文来自微信公众号“亿欧汽车”（ID:EO-AUTO），作者：郭怀毅，36氪Auto经授权发布。

价格战的发令枪，握在了王传福手中。

和去年合资车企引爆车市价格不同，今年比亚迪打响了“卷”的第一枪，多家自主品牌也纷纷跟进，希望进一步压缩燃油车的市场份额。

从目前的攻守态势来看，在经历了去年的价格战后，合资车企盈利能力已经大幅受损，今年迎战的企业寥寥。

2024年的车市价格战，比2023年来得更早一些。

2月19日，一句“电比油低”让比亚迪打响了2024年车市价格战的第一枪。比亚迪秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版的上市，让这两款车型的起售价同步降至7.98万元。

“一个字，跟！”

面对比亚迪的“宣战”，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘的态度也已十分明确，五菱星光150公里进阶版价格从10.58万元直降至9.98万元。

和比亚迪贴身肉搏的并不只有五菱，2月19日，哪吒汽车宣布旗下哪吒X全系降价2.2万元，哪吒X的起售价也来到了9.98万元。长安启源Q05和启源A05也跟进降价，起售价同步降至7.39万元，甚至喊出了“电比油低！低！低！”的口号。

比亚迪一声枪响，自主品牌迅速跟进，降价集中在新能源，目标集体指向燃油车。

和2023年相比，2024年的价格战不但来得更早，而且指向也更明确，那就是进一步侵蚀燃油车市场份额。正如比亚迪在回答投资者时说的那样：公司希望进一步加速汽车行业油转电的趋势，加快整个新能源汽车的转型。

中国汽车工业协会的数据显示，2023年，中国新能源乘用车的渗透率已经达到34.7%，但王传福预计2024年新能源汽车单月渗透率将超过50%。

对于利润来源还在燃油车的合资车企来说，如果燃油车市场的整体份额进一步压缩，必将进一步影响这些企业的现金流，进而打击其战略推进。特别是考虑到各大合资车企都在推进新能源转型，正是大量烧钱之时。王传福此时打响价格战，或许也是打击合资车企的一种阳谋。

趁你病，要你命

和2024年不同，引爆2023年车市的价格战是合资车企先打起来的。

去年3月，东风雪铁龙宣布C6大幅降价9万元。一时之间，“20万的C6老气横秋，12万的C6沉稳大气”成为全国网民的谈资。随后，以燃油车为主力的各大合资车企纷纷下场，价格战从湖北蔓延至全国车市。

但今年的情况明显不同，引爆车市的企业已经换成了去年中国车市销量最高的比亚迪，降价的拳头产品也不再是销量基数非常低的雪铁龙C6，而是去年轿车榜销量第三的比亚迪秦PLUS DM-i。

其实，比亚迪在2023年就曾以秦PLUS DM-i冠军版车型展开价格攻势，不到10万元的起售价让秦PLUS DM-i在2023 年销量突破30万辆，仅次于日产轩逸和大众朗逸。当时，比亚迪提出的口号“油电同价”也可以看作是今年“电比油低”的先河。

目前，合资车企和自主品牌之间的攻守之势已经完全逆转，在新能源汽车市场占据主导权的比亚迪们已经有了充足的子弹射向老牌合资车企。

原材料价格也对自主品牌更为有利。相比巅峰期高达60万元/顿的碳酸锂，近期价格已经跌至10万元以下，这就给了新能源汽车更多的降价空间。同时，比亚迪年销量已经突破300万辆以后，巨大的规模优势让企业可以进一步降低成本。

相反，如果说2023年的合资车企还有能力以价格战对抗自主品牌的新能源冲击，可面对2024年的新一轮价格战，合资车企中却鲜有企业敢于跟进。

“跟不起。”

有合资车企的内部人士对亿欧汽车表示，2023年的价格战已经让企业的盈利能力受到严重影响，如果继续以降价应对挑战，绝非企业长久经营之计。

其实，去年的价格战已经让很多合资企业意识到了一个问题，那就是面对新能源的冲击，以燃油车为主业的合资车企到底是保经营利润还是保销量？“现在看来，两个可能都保不住。”

目前，合资车企们还在电动化转型上徘徊不前，除了大众ID.系列在2023年依靠降价有明显起色之外，日系两田一产，美系通用和福特都没有在新能源市场取得明显突破。因为电马Mustang Mach-E销量长期不振，福特中国在2023年取消了原有独立直营的销售体系，将电马的在华运营业务交给长安福特接管。

正当合资车企进退维谷之时，王传福已经让比亚迪瞄准了新能源的下半场。

在今年1月16日举办的梦想日活动上，比亚迪正式发布智能化架构璇玑、“天神之眼”L2+高阶智能驾驶辅助等产品。王传福表示，今年比亚迪将推出10余款高阶智驾车型，且为20万以上的车型提供高阶智驾选装，30万以上的车体标配高阶智驾，“未来公司将在整车智能上投资超1000亿。”

中国车市，还要卷多久？

“每个企业都想得到更大的份额，现在还是一个不确定的市场。”零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明曾表示，“卷”是一个好事，只有“卷”才能卷出新能源汽车竞争的优势，才可能以最快的速度从燃油车市场得到份额。

不只是王传福的比亚迪，朱江明和零跑汽车也已经看到了突围的不二法则，那就是从燃油车市场里卷出份额，卷出营收，卷出利润。

面对自主品牌强势崛起，合资车企也并未束手就擒。因为在他们看来，燃油车不会快速推出市场，这就给他们提供了转型时间。

曾有合资车企人士对亿欧汽车表示，从目前的情况来看，燃油车还有至少两代的生命力，这就能给企业提供至少8年的时间应对冲击。

另一方面，作为合资车企的母公司，各大跨国车企凭借着在全球市场的优势地位，依旧能够获得巨额利润。目前，通用汽车、现代汽车、雷诺汽车和斯特兰蒂斯均已发布了2023年财务数据，除通用汽车利润增幅较小，另外三家车企都在多项盈利指标上创下 纪录。有了足够的资金支持，很难说合资企业不会卷土重来。

或许正因如此，以王传福和朱江明为代表的中国汽车人才会不遗余力地加速卷动中国市场，为的就是不给合资车企留下喘息机会。

但从朱江明的话中也可以看到，现在的中国车市还远远没有达到稳定状态，所以“卷”和价格战也就在所难免。

在这个过程中，部分中国车企的盈利能力也将受到挑战。以长城汽车为例，其2023年业绩快报显示，公司净利润为70.08亿元，同比下降15.22%。

2023年，中国车市销量历史性突破3000万辆，行业总营收也历史性地突破10万亿元大关。但是，价格战和疯狂的内卷却让全行业的利润降至5086亿元，回到了2019年的水平。2019年中国车市年销量和全行业营收分别只有2576万辆和8万亿元，和2023年相比存在显著差距。

在一个洗牌的市场中，各家企业确实很难实现良好的收益。但对于中国车市来说，只有经历了智能电动车的淘汰赛，市场才有望重新回归稳定结构，那时才是中国车企收获的季节 。