2023年的中国车市，有人质疑理想，有人理解理想，也有人想成为理想。

一年前，大概没有多少人猜到，零跑可以靠“增程”在极度内卷的市场中咸鱼翻身，并成为小号“理想”。

去年年初，这家车企还因为1月销量同比暴跌85%而被市场看衰，其中“高级老头乐”T03占比近半[1]。即便3月推出增程版C11并全面下调C系车型价格，当时围绕零跑的也大多是“亏损扩大”、“降价简配”、“流血卖车”等负面声音。

然而到了年末，零跑却成为不折不扣的黑马，月销逼近2万，超过蔚来，主销车型也从售价不到10万的微型车变成了正儿八经的中型SUV C11[1]，单车售价从年初不到10万元上升到13万元[2]，三季度财报中，成立近十年的零跑毛利率终于由负转正，初步具备了卖车造血的能力。

2023年，零跑销量结构逐渐逆转

在新势力中，零跑并不是最受关注的天之骄子，它更像一个吃百家饭，学百家艺的小镇做题家，战略上对标特斯拉，研发上推崇华为，产品定义上学习理想，而且因为没有太多的品牌包袱，适应市场变化的速度非常快，2021年当其他新势力都在质疑增程的前景时，义无反顾地走上了“电改油”之路。

如今的零跑几乎成了“青春版”理想，无论是增程路线，还是家庭定位，又或者是大空间舒适取向，都学得十分彻底，这点在刚上市的C10身上体现得淋漓尽致。

电改油虽“可耻”，但有用

理想的阶段性成功在过去一年有目共睹，变着法儿向理想学习的产品也曾出不穷，长城旗下的魏牌蓝山、奇瑞旗下的山海L9等车型身上或多或少都有着理想新老车型的影子。

但要论相似程度，达到“安能辨我是雄雌”的水准的，零跑C10是头一款，去年C10无伪装车上路时，就有许多人惊呼提前见到了“理想L6”。

来源：知未科技

在最近C11预售发布会后的采访中，零跑创始人、董事长兼CEO朱江明也毫不避讳地承认，理想L7是零跑学习、对标的榜样。

这种学习和对标不止停留在外观上，在具体的产品定义，以及对潜在客群的把握上，零跑也做足了功课。

举例来看，插混与增程车型如今最大的痛点是补能不便，整车厂受迫于电池成本压力，给这些车型上的大多是几度到十几度电的小电池，混动车型纯电续航100公里基本上是行业平均水平，这就导致一般的插混车型一周需要充电2-3次。

有条件安装家充桩的车主尚且能够接受，而如果要去和纯电动车挤公共桩，过于麻烦不说，还可能因为充电速度慢遭到排挤。而要舍弃充电去加油，新能源车使用成本低的优势又将荡然无存。

理想的增程车之所以能打破人们对增程“脱裤子放屁”成见，关键就在于配备了足够大的电池，从理想ONE到L7/8/9清一色配置了40度电以上的大电池，给到了增程车型接近纯电的使用体验。有消息称，今年上半年上市的改款L7/8/9 Max车型上的电池容量将会提升至50度左右。

从去年开始的C11、C01到今年预售的C10，零跑同样给这些增程版车型配置了28度-43度电不等的电池包，纯电续航里程达到200公里以上，和理想达成了同样的效果，让车主的充电频率降低到一周1-2充，最大程度享受纯电出行的出行体验，最大限度降低补能带来的不便。

零跑增程车型大电池带来的优势

如果说增程是理想成功的底层基础，那么准确的产品定义和越级对标的策略才是更重要的上层建筑。

成立以来，理想只做了一件事，那就是“打造更适合中国宝宝的家庭用车"，现在的三款车L7/8/9拥有近似X5、GLE的车身尺寸，再辅以冰箱、沙发和彩电以及空气悬挂等越级配置，最后用BBA同级别车型一半的价格，成功打开了无数中产家庭的钱包。

零跑C10的策略，和理想没有本质区别，都想用越级配置去打开家庭用户的钱包，而且15.18万元-18.18万元（增程版）的预售价，预计也只有理想L6的一半左右。

更大的电池，更高的配置

过去三年，理想带动了增程的火热，无意中也给了零跑一次重新上牌桌的机会。

2021年，在第一款双门纯电轿跑S01宣告失败，第二款微型电动车T03有市无利的背景下，站在十字路口的零跑作出了开发增程车型的决定，成为新势力中最早“背叛纯电革命”的那个，比哪吒S上市时间还要早小半年。

在所有的混动构型中，增程所代表的串联构型由于结构简单，只靠电机驱动车轮，发动机只作为烧油的充电宝为电池和电机提供电力，因此技术复杂度最低。

增程属于结构最简单的串联构型

虽然在过去以复杂度论资排辈的混动鄙视链中，增程不及强混和插混排名垫底，但构型简单为增程车型带来了开发周期相对较短和成本低两个有利因素。

从开发周期来看，零跑从2021年7月宣布开发增程车型到2023年3月底正式交付增程版C11耗时21个月，甚至比部分车型换代时间更短；无独有偶，问界旗下M5、M7，初代理想ONE，也都是在时间与资源非常有限的情况下推出的产品。

销量证明了增程技术对于成本敏感型，但又没有太多品牌包袱的车企来说，就是打开市场的捷径。

在成本方面，增程意味着更小的电池和更低的BOM（材料成本），以零跑C10的入门款来看，28.4度电的磷酸铁锂电池系统按照5毛/Wh的成本计算，BOM成本仅需1.42万元，同价位的纯电车型电池普遍在50度以上，单电池成本就便宜至少1万元。

这些节省下来的成本，被用在了客户最容易感知到的配置上，这点已经被理想用的滚瓜烂熟，没有不抄的道理。例如零跑就在C11上用了高档车才会有的前双叉臂后多连杆悬架，C10中高配版用了高通8295芯片，高配版用了激光雷达和英伟达OrinX芯片，这些都是这种腾挪策略的体现。

虽然相比一些插混车型仍有油耗方面的劣势，但以此换来的高配置以及大电池带来的接近纯电的驾驶体验，成为了零跑C11等增程车型在C端市场的主要竞争力。

根据车fans的信息，零跑C11的性价比已经成为这个价位消费者重点关注的要素，唯一敌不过的只有“比亚迪”在品牌上长久积累的势能[4]。

价格屠夫口中的“全域自研”

因为“价格屠夫”名声在外，零跑经常外界称为“车圈拼多多”或“车圈小米”，但事实上，零跑从一开始想成为的是：车界华为。

在创立零跑之前，朱江明的身份是大华股份的联合创始人以及CTO，而大华是全球安防领域的千年老二，一直屈居于海康威视之下，而海康是任正非眼中的“小华为”，所以朱江明非常推崇华为的技术自研和管理体系，从华为挖了不少高级人才。

2020年，零跑第一次提出“全域自研”概念，比蔚小理口中的“全栈自研”更进一步。通常，车企所说的全栈自研指的是智舱、智驾的软件算法和少量核心硬件或材料的自主研发（比如电机、芯片和压铸材料），而且更多车企所谓的全栈自研其实是在与供应商联合研发的基础上做到的“全栈可控”。

零跑“全域自研”版图

对于车企来说，关键技术自研的目的无非两个：一个是像特斯拉学习，打造人无我有的技术和产品，实现更高的溢价；另一个则是像比亚迪学习，虽然垂直整合的是市面上已有的产品和技术，但通过自主研发掌握know-how，就能控制供应链和成本。

零跑现阶段的目标更接近后者，这点从零跑的研发投入中就可以看出。

2023年上半年，零跑研发投入为8.23亿元；同一时期，蔚来、理想、小鹏的研发投入分别达到64.2亿元、42.8亿元、26.6亿元，特斯拉更是达到123.8亿元。纵使零跑研发费效比再高，也很难赶得上其他车企数倍于它的差距。

在技术上做出差异化，在成本上做出竞争力，才是零跑“全域自研”的根本目的。

目前，零跑的车上和电子相关的70%成本的核心零部件都是自研自造的，朱江明曾经在采访中也提过：“哪怕10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是我们自制的，如果外购有10%的毛利价差，我们就比别人有7000块钱的竞争力[9]。”

“全栈自研”虽好，但无论是芯片还是算法，但都需要建立在一定的规模效应上才能达到理想的效果。从目前来看，真正让零跑成为“价格屠夫”的并不是全域自研，而是供应链管理。

从第三方咨询机构“博奇数据”对零跑C01的拆解数据来看，占整车成本80%的43个高价值总成（电池、电机、前后悬架等等）中，零跑采用全球供应商的零部件只有7个，成本占比只有7.4%，而大众ID.6的国际供应商占比是66%，小鹏P7的国际供应商占比为47%[6]。

来源：懂车帝

又比如在电池方面，零跑自研了无上盖的CTC电池底盘一体化技术，而且对电池实现了标品化采购。前者意味着电池系统上实现了降本，后者意味着不被电芯厂商“卡脖子”，可以以月为单位向电池厂询价进行自由采购[7]。有电池厂反映：“零跑会把价格压到很低。”

与此同时，在零部件的通用性上，零跑第三代平台的零部件通用率也达到88%，这一点在零跑的第二代平台中就有所体现，C11与C01，纯电与增程，零跑统统使用了同一平台，这大幅降低了整车的开发周期和成本。

全域自研的第三代平台还将继续为零跑降本

在大量电子件自研自制，引入国产供应链，提升零部件通用性的基础上，零跑在去年第三季度实现了1.2%的正毛利率[8]，这意味着零跑正在步入“自研自制—降低成本—提升毛利—提升研发”的正向循环。

而能否最终实现闭环并成为“车圈华为”，还要看零跑今年能卖多少车，能获得多少毛利。