本文来自微信公众号“汽车公社”（ID:iAUTO2010），作者：樊舒琪，责编：石劼，编辑：靳鹏辉，36氪Auto经授权发布。

犹记得当年，新能源车卖一辆补贴一辆，没想到一眨眼连购置税减免政策都要退坡了。

明年，购买新能源车的用户虽然仍不必交车辆购置税，但最高免税额不会超过3万；2026年-2027年买新能源车的用户，则需要交一半的车辆购置税，而且每辆新能源乘用车减税额不会超过1.5万元。

购置税减免额度设置上限，意味着30万元以上的高端新能源市场也将迎来一波震荡，而中端新能源市场的内卷程度无疑将上升一个数量级。

除此之外，前不久工信部、财政部和税务总局发布了《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，《公告》明确了2024年后，符合免税标准的新能源车的技术要求、过渡期政策等。

具体来看，《公告》对新能源车的技术要求主进行了三方面的调整，其中最主要的一点是，提高了整车能耗、续驶里程、动力电池系统能量密度等现有技术指标要求：纯电动车30分钟最高车速不低于100km/h；纯电动行驶里程不低于200km；电池包能量密度不低于125Wh/kg。

当前市场上续驶里程低于200km的纯电乘用车主要是A00级车，占2023年A00级电动车销量的39%，也就是说，明年大部分微型车都必须调整续航里程，这对微型车市场不啻于一记重拳。

乘联会秘书长崔东树这样解读新政策对新能源车市的影响：“这次政策影响最大的是A00级乘用车，受益最多的是高价低技术的小众产品。”

无论如何，新能源车手里的“拐棍”将再逐步丢开一根，体现出产业进一步走向成熟和完善。

再度“去低端化”？

新能源车发展初期呈现“两头大，中间小”的态势，即10万元以下的低价代步车和20万元以上的高端新势力率先发展，乘用车平均价格带最为主流的10~20万元区间，新能源车的“作为”相对有限。

故而，购置税新政恰恰顺应了产业发展进程，有利于推动中间主流价格带壮大。

从“两头大”中的低端说起，对平民化新能源车而言，由于缺少高端新能源车那种“超级大玩具”属性，以及高购买力消费者的买单需求，倘若长期背负“老头乐换脸”的低端恶名，不利于主流化发展。

小级别新能源车照样可以精致化，前提是性能、做工比之前更上一层楼，显然这就是购置税政策“倒逼”的方向。

由发展历程观察，低端新能源车在规模上还不能被轻易放弃。

2020年下半年，“神车”五菱宏光MINI横空出世，因售价低、操控灵活等优势在中国车市大杀四方，也因此带动了A00级电动车赛道近三年的高速增长，奇瑞、长安、比亚迪等多家车企在目睹了五菱宏光MINI的畅销后，先后布局这条赛道。

到今年，据乘联会统计，在A00级微型车领域，新能源车的渗透率已达100%。而新能源微型车的市场份额占了整个新能源市场的近1/3。

可以这样说，从推动新能源渗透率这个维度来说，A00级电动车的存在具有一定的意义，但现在，渗透率既然已经有了，使命已基本上完成了，是时候该让国家出手通过政策调节消费者购买偏好了。

此前，新能源车的免税标准是纯电续航里程不低于100km，现将门槛提高到200km，厂家的电池成本增加了不止一丁半点，可想而知，产品定价也必然会相应地上涨。其结果是，今后的微型车从性价比的角度来说，未必能比得上A0级车、A级车。因而《公告》的发布，或许正是国家逐步淘汰A00级车、这种神似老头乐的产品的一种手段。

当然，这项政策一定会苦了一帮微型车和它们背后的车企，尤其是A00级电动车占集团新能源销量比重较大的企业，这项新政策估计让它们很是头大。

而五菱、奇瑞正是微型车赛道上最主要的玩家，五菱占了将近一半的市场份额，奇瑞占了近20%的市场份额，同时这两家企业的新能源车销量主要来自于A00级车，所以这两家企业被新政策伤得最深。

五菱宏光MINI EV目前在售车型价格区间为3.28-9.99万，其2022款多款车型的续航里程在120km-170km，显然不符合免购置税的条件。五菱旗下另一款车型缤果的203km轻享款、舒享款同样因为电池质量能量密度为121Wh/kg不达标，将无法享受免购置税。

再比如奇瑞QQ冰淇淋的部分车型，纯电续航分别为120km、170km，电池质量能量密度低于125Wh/kg，显然也不符合技术标准。

对五菱来说，A00级车市场本已在萎缩，购置税退坡后，旗下A00级车的销量必会进一步缩减，A0级车亦然。届时它若想在卷成麻花的中国车市拥有一席之地，只有加速向A级车市场跃迁。可来到A级车市场后，它当如何应对比亚迪的挤压？在宝骏云朵、五菱星光等不算太成功的尝试后，五菱的产品跃迁之路究竟该怎么走，it’s a question。

至于奇瑞，它比五菱幸运处在于有C-DM插混技术傍身，未来，如果能对改善混乱的产品体系和营销策略进行改善，微型新能源销量的衰落，对它或许也不算太大的事。

高端新能源：榨干水分，火炼真金

再来说说同样受伤的高端新能源市场，这部分市场里，不是所有产品都会受新政策影响。

对于40-50万的高端车型而言，购置税的退坡对它们的伤害估计有限，毕竟这部分产品定位的客群大概率不会在乎那几万的购置税。

但对30万-35万这一价格带的车型来说，购置税退坡后，它们的目标客户很有可能会把目光投向30万以下的车型，更何况眼下20万这一价格区间内可选择的产品也在逐渐丰富。但也不排除这种可能性：为了留住用户，明年极氪001等定价30-35万的产品会进行一定幅度的官降。

另外值得一提的是，国家的购置税政策对蔚来表现得相对友好。

根据今年6月的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》：“销售‘换电模式’新能源汽车时，对不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票，且可依据不含动力电池的新能源汽车对应的机动车销售统一发票载明的不含税价作为车辆购置税计税价格。”

简而言之，如果消费者购买了换电车型，可按剥离动力电池后的车价征收购置税，这样一来，蔚来换电模式的优势将更为明显，当同价位竞品或得通过降价留住客户时，蔚来却能凭着可拆卸电池轻松为用户免去税收。也难怪长安、吉利等车企近期都宣布与蔚来合作，加入了换电大军。

通过政策也可以看出，国家对换电这种补能模式是持鼓励态度的，而车企在政府影响下，或许也将加大对换电模式车型以及可拆换电池的研发投入，与之相伴随的是，换电或将成为超充之外的另一种主流补能体系。

因此，高端新能源在新政面前，将经受一次烈火炼真金的考验，真正在技术、服务和品牌力层面具备优势的品牌车型，将是“他强任他强，清风拂山岗”。

新能源进一步拥抱主流化

新政策打击了30-35万新能源市场的同时，也很可能会给10-30万的主流市场带来波动。

前文已述，既然部分原本预算在30-35万的用户，或将因为购置税而选择20万级的车型，那么车企很可能因此加大在20万这个价格区间带内的布局；再加上微型车市场被政策重创后，部分微型车玩家或许会涌入10万左右的A级车市场，因此不妨合理预测，未来10-30万区间内的中低端市场会更加拥挤。

其实，自2022年以来，中国新能源汽车的市场结构已逐渐从低高端车为主的“哑铃型”向中低端车为主的“纺锤形”过渡，去年5月，崔东树便对外表示：“目前国内新能源汽车市场中，20万元以下车型销量占比在50%多。”可见新能源市场的发展正逐步趋于均衡。

今年这一趋势更加明显，长安启源、吉利银河等都推出了10-20万的产品，小鹏、岚图、极氪等品牌在20万市场发力。待购置税政策退坡后，还会有更多玩家挤入中低端市场，进而通过它们之间的充分竞争，为用户带去更优质的产品。

中低端车型对应的客群正是中国车市的主力消费群体，当这部分群体对新能源车优势的感知更明显后，国内新能源的渗透率势必将进一步提升，从而自主品牌将从合资品牌手中夺取更多市场份额。

自2019年国家对新能源车免征购置税到去年，国家对新能源车的免税规模累计超过了2000亿，而政府不惜成本的投入也的确换来了国内新能源车销量的狂奔，中国汽车工业协会发布数据显示，2014年中国新能源汽车销量仅为7.5万辆，而今年我国新能源销量预计可达900万辆。

如今，购置税的退坡标志着我国新能源产业的发展进入了又一个阶段，对企业市场化能力的考验也将上升到一个新的维度。在新能源车更趋成熟的背景下，主体受到的冲击将相对轻微和暂时，即便有品牌“受重伤跌倒”，也是一种优胜劣汰机制在去芜存菁。

而逐渐扔掉补贴、购置税减免等“拐棍”的新能源汽车产业，便在这样的过程里，让市场和用户见证其成长、壮大、完善的步调，将中国制造业的海拔再带上新高度。