本文来自微信公众号“汽车预言家”（ID:qcyyj123），作者：赵嘉琪 ，编辑：张坤，36氪Auto经授权发布。

转眼间，2023年已行至尾声。回首过去一年，新技术的快速应用，新格局的重新部署，以及内卷的沉重压力，让汽车人百感交集。

喜的是，新能源汽车渗透率不断突破新高、中国汽车出口量首次超越日本成为世界第一大汽车出口国、城市NOA等新技术快速布局和落地，在电动化和智能化的浪潮之下，中国汽车面临前所未有的机遇和信心；

忧的是，价格战空前激烈，“赔本赚吆喝”成为行业心照不宣的秘密，市场规模扩大与资源保障之间的潜在矛盾常在，在看似一派繁荣的表面之下，潜藏着诸多的不确定性，以及在这种不确定性背后中国汽车行业的“空心化”隐忧。

在寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋看来，接下来，中国汽车行业将要面临两个“空心化”难题：一是中国企业让合资企业“空心化”，二是科技公司让传统主流车企“空心化”。车企如果不把握住未来的发展机遇，就有可能在产业格局、竞争焦点的发展与转换当中，逐步丧失自己的核心竞争力和生命力。

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中国企业让合资企业“空心化”

在过往的燃油车时代，中国的汽车市场一直是合资品牌的天下。凭借着技术上的相对优势，对于中国市场和消费者需求的适应性改造、本土化制造，合资企业可以说始终过着顺风顺水的“好日子”。

但随着电动化、智能化的大潮汹涌而来，合资车企们的“好日子”也开始发生逆转，尤其是近两年以来，面对造车新势力和自主品牌的崛起，合资车企也面临着前所未有的“阵痛”，承压严重，甚至被迫退出中国市场。

今年前11个月，中国汽车产销分别完成2711.1万辆和2693.8万辆，其中，中国汽车品牌乘用车市场份额同比大幅增长。11月销量达到155.6万辆，同比增长37.9%，市占率59.7%。相比之下，多数合资品牌均出于下滑甚至萎缩状态。

一个显而易见的信号是：从前“合资为王”的汽车格局正在发生逆转，作为“旧格局”的受益者，合资企业的市场正在被快速蚕食。

在这样的背景下，越来越多没能在过去的“顺境”中培育起强大体系竞争力的合资车企，开始出于全局考量，适当“放弃”中国市场。一个最直观的转变是，用海外出口分摊中国市场上的销售压力，并喊出了一些动听的口号。

今年10月，几经风雨的神龙汽车发布新的发展战略，表示在东风集团和Stellantis集团的共同决策之下，神龙汽车在未来的一项重要使命是成为Stellantis集团重要的全球出口基地，在中国生产，向全球销售。

无独有偶，在2022年悦达起亚也曾发布企业发展策略调整，在加速新能源转型的同时推动出口业务发展，并提出将盐城工厂打造成为起亚全球出口基地的构想。今年上半年，悦达起亚的累计销量为5.97万辆，其中出口销量为2.67万辆（含CKD），占据总销量的45%。

除此之外，这种“中国产 海外销”的趋势也在蔓延至更多的合资车企，北京现代、广汽本田、上汽通用等合资企业都曾做出过相应的布局。

这意味着，这些跨国车企在中国的合资定位也正在发生着转变，可能开始从过去的“重要市场”逐渐过渡成一个“生产基地”。

尽管从更大的层面来讲，这是一个全球化的绝佳样本，它证明了中国汽车工业的进步，并有利于跨国企业的资源配置优化。但随之而来的，还有合资车企在本土化能力、体系化能力上的弱化甚至丧失，而这恰恰是过去几十年间合资车企在中国市场上的立身之本。

因此说，中国汽车品牌的崛起其实在一定程度上是对合资企业的“空心化”，这一趋势是需要合资企业及汽车市场警惕的。

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科技公司让传统汽车公司“空心化”

如果说中国品牌对于合资车企的“空心化”是一个渐进性的趋势，那么科技公司对于传统主流车企的“空心化”则更加隐晦和具备颠覆性。

仔细观察近两年中国汽车市场上的话语权，其实会发现，这只“话筒”经历过三次“转移”：第一次是合资车企向中国汽车品牌的转移，逐渐突破合资企业的防线进入中国市场的主流阵地；第二次是传统车企向造车新势力的转移，电动化、智能化开始深入人心；第三次就是当下正在发生的，科技型企业对于汽车企业的“空心化”。

今年以来，尤其是下半年以来，在汽车市场中以华为、小米等为代表的科技型公司不断占据着舆论的风向标，站在舞台的正中央，而非传统的主流车企和造车新势力。

其中，以华为为主导的问界，在新M7的助推下，销量一路暴涨，在刚刚过去的两个月中，销量连续两个月破万，其市场终端表现无疑证明了华为的强大号召力。而小米汽车尽管尚未正式亮相，但每一次的信息露出都能引发一大波关注热潮。

当“软件定义汽车”的逐渐走向纵深，未来汽车工业的发展其实正在走向“下一个路口”，不再局限于单线的技术或产品革新，而是集合了人工智能、无感交互、天地通信、跨界互联等多种能力、多技术的融合创新和生态竞争，其竞争的核心将是平台和生态，以及智能化。这是一条需要长时间构筑的“护城河”，谁能率先把握住机遇，谁就能在下一轮的竞争中占据先机。

这也是为什么今天长安联合华为、吉利收购魅族的原因所在。通过底层架构的打通，实现软件对汽车的重塑，推动整个汽车产业链的升级和转型，这个过程会产生巨大的机会。

以华为、小米为代表的科技公司们正是看到了这样的机遇，它们瞄准的不再是成本、规模的比拼，而是未来五年、十年汽车行业高度智能化、高度生态化的“下一个路口”的竞争。

在这个“路口”，即便是过去那些喊着“软件定义汽车”口号却依然沿着传统造车路线“小修小补”的造车新势力们，也有可能要面临被“空心化”的宿命。

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如何破解“空心化”难题？

因此，接下来如何应对这两个“空心化”难题，可能是贯穿每一个汽车企业后续发展的核心课题。

对于合资企业而言，如何加强自己的核心竞争力就是关键。事实上，目前大多数合资企业其实已经认识到了这一趋势以及背后“空心化”可能会带来的伤害，并采取相应的行动。而在这之中，有几个非常值得研究的“范本”。

以广汽丰田为例，作为承接、落地、转化母公司全球先进技术与优势资源的载体，广汽丰田已经在不知不觉中成为了越来越多合资车企观摩、学习的对象。尤其是近几年间，借助双擎技术的落地、与小马智行的合作等，广丰正在迅速建立起自身在电动化、智能化竞争格局下的独特“护城河”。

另一方面，对于传统企业产业，尤其是中国汽车企业而言，一定要把智能化摆在一个突出重要的地位上来。

如果还是沿着老路走，按照过往的既定经验，借助第三方供应商的方式来打造自身的智能化软硬件实力，将“灵魂”交给竞争对手。那么，当高度智能化、高度生态化的“奇点”时刻到来，将很难说真正具备核心竞争力。届时，可能再大的规模、再大的成本优势也无力面对全新的竞争。

换句话说，中国汽车已经到了必须要深度向内审视、深入调整自身发展格局的时刻了。这既是现实需求，也是产业发展前进的自然结果。