本文来自微信公众号“电动星球N”（ID:glxsl2017），作者：思为、毓肥，责编：鲤鱼，36氪Auto经授权发布。

新能源如日中天，电动化大势所趋，这些都是我们常听到的「方向」。 

方向比较清楚，那路走到哪里了? 

「因为新能源汽车需求放缓，所以下调新能源汽车预算/计划目标」，今年秋天，我们听到一些这样的声音，部分车企在新能源汽车领域的姿态似乎变得保守。 

福特、通用、大众、特斯拉等车企先后对欧美，乃至全球新能源汽车的需求增长，做出保守预测，传统制造商与新贵的公开表态，引得无数媒体争相报道，但无论是赞成还是反对，都缺乏数据调查支持。 

当地时间 12 月 5 日，BloombergNEF（下称 BNEF）发布《零排放车辆概况调查》。 

在报告的概述页面，BNEF 就直截了当地否认了新能源汽车需求放缓的说法，表示「数据肯定不支持这一点，或者至少目前还没有」，更是点出车企们所谓的经济放缓影响，「更像是对市场竞争力的筛选，而不是需求的普遍下降」。 

此举像是揭开了高管们的「遮羞布」，将其电动化窘境赤裸裸地摆在众人面前。 

作为专业财经机构，BNEF 的数据如何反驳「需求放缓」的观点？在争议之外，新能源汽车的发展又呈现怎样的趋势？ 

我们跟随数据一一了解。 

迅速取代燃油

「需求放缓」的说法是从 10 月份突然大量冒出的。 

先是通用与福特似乎早就商量好了一样，表示考虑到电动车需求状况的变化，消费者不愿为更高成本电动车埋单，于是决定推迟工厂建设与生产计划； 

后是大众、LG 新能源等企业纷纷跟上，释放「全球电动车需求不佳」的信号。 

作为纯电车行业领头羊的特斯拉在第三季度财报会议上，马斯克也对未来特斯拉及电动车行业的表现表达了担忧：「汽车公司在经济景气时期表现很好，而在经济困难时期则表现不佳」「（特斯拉）不可能永远拥有 50% 的年复合增长率」。 

新能源汽车需求放缓的乌云像是被全球经济不景气的冷风，刮到了全球新能源汽车行业上空——至少从这些以美国为主厂商的表态来看，是这样的。 

事实真是如此吗？ 

BNEF 在本次报告介绍界面用数据否认了这一保守观点的传播。其表示，2023 年新能源乘用车的销量预计将达 1400 万辆，比 2022 年增长 36%。 

这么多美国厂商持「需求放缓」观点，是不是他们市场状况比较特殊？ 

从数据上来看，现实与说法相反。报告中，BNEF 预测今年美国新能源汽车市场要比全球市场的增长「更快」，达 50%，而在当下，截至 11 月份，美国 2023 年新能源汽车销量突破 100 万辆，创下又一里程碑式成绩。 

不过仅从单一数据来看难免会有以偏概全的嫌疑，那么我们不如跟随 BNEF 的全球性报告，来看看行业整体情况。 

目前，全球汽车保有量超 15.7 亿辆，比 2022 年增长 2.1%，预计 2023 年全年全球车队将新增 9400 万辆新车。 

「新能源汽车正在迅速取代燃油车」，与部分车企的保守态度不同，BNEF 用到了「迅速」一词来形容新能源汽车的发展状况。 

BNEF 的结论来源于近年来内燃油车销量与占比的下降。或许是受到全球疫情肆虐的影响，2020 年起，全球乘用车销量便呈断崖式下降，尤其是燃油车。 

根据 BNEF 的数据，2022 年，全球乘用车销量继续缓慢回升，略低于 7500 万辆，较 2021 年上升约 2%， 在行业有回暖迹象的情况下，燃油车却以 5900 万辆的成绩，同比下跌 5%，与全球乘用车销售峰值的 2017 年相比，更是下降了 29%。 

「芳林新叶催陈叶，流水前波让后波。」与燃油车销量大幅下滑的走势相反，纯电车销量正在「腾飞」。 

这一年，全球乘用新能源汽车（BEV+PHEV）销量增长 60%，达 1050 万辆，而纯电车销量同比增长 68%。 

而 2023 年上半年，全球新能源汽车销量已接近 570 万辆，较去年上半年增长超 35%，占全球乘用车市场的 15%。 

回到上述持「需求放缓」观点的车企，从近期数据来看，他们也乘了新能源汽车增长的东风，获得了不错的成绩。 

昨天新鲜出炉的数据，在总销量下降的情况下，福特在 11 月的电动车销量创下新高；通用汽车第三季度的纯电车型销量也是上升的。 

在被 BNEF 认为是「真正的零排放车辆」的 ZEV 车型上，该机构认为该车型到 2023 年年底累计销量将达到 2900 万辆，这一数字在 2020 年还是 680 万辆。 

虽然 BNEF 对新能源汽车的发展前景的态度是「一片大好」，不过若想要达到其预测的，到 2040 年，零排放汽车在全球乘用车销量中的份额达 70%，仍有一定难度。 

我们身处全球汽车市场变革的的中心之一或难以察觉，但实际上，除中国、欧美地区、澳大利亚、韩国外，全球超 30% 的汽车市场的新能源汽车市占率仍不到 5%，包括日本、东南亚、印度等潜力潜力较大的市场。 

尤其是作为全球第一人口大国的印度，潜在的新能源汽车沃土，特斯拉和比亚迪都想在这里建厂，但这里的新能源汽车市占率 2022 年才破 1%，今年上半年才破 2%。 

问题还是那些问题：车辆价格相对低廉、新能源汽车车型缺乏、补能网络不发达、电网不稳定或价格偏高、缺乏政策支持…… 

还有一个与中国消费者体验较为冲突的现象是，全球范围内，纯电车型销量正在加速与插混、燃料电池车型拉开差距。 

国内在经历混动大年，而在全球，2023 年上半年，纯电的市占率是 11%，插混车型却不到 5%。 

全球第二大汽车市场美国，纯电车型市占率稳步上升至 8%，尽管 2022 年后增长放缓，但无论是从前的插混车型声势较大的欧洲，还是全球市场，纯电车的市占率都处于上升状态。 

中国市场的情况比较特殊，2022 年前保持高速增长状态的纯电车市占率，步入 2023 上半年却开始下滑。 

我们身处其中，也能够明显地感知到今年以来混动车型的强势。 

理想、问界、零跑、深蓝等车企「分吃」混动市场的「大蛋糕」，关于纯电车与混动车的舆论战从年头讨论到年尾。 

个中原因到底是混动车型抓住人们对纯电车的不信任心理，还是其性能确能契合消费者需求，又或是两者兼有，我们难下定论。 

在纯电车尚未崛起的年代，插混车型便开始在汽车市场上「打拼」，这就造成了虽然到 2023 年年底    ，全球将有近 4100 万辆新能源汽车在路上跑，但真正能够做到所谓零排放要求，只有约 2900 万辆。 

在零排放车型销量上，排名前三的还是中国、欧洲、美国。这三者分别拥有 1630 万辆、660 万辆、380 万辆零排放车型。 

传统汽车制造商们一边要在燃油车领域保持领先地位，另一边又要对新能源汽车这个相对较新的领域进行研发，或许正如 BNEF 所说，是他们车型产品力、未达预期目标，才会做出「需求放缓」的判断。 

「顿号」确实存在

我们都清楚，新能源汽车起步的背后是「有形的手」托举，这一点可以从各国对新能源汽车进行相关税务减免、补助相关汽车发展的政策中看出。 

往近了看，有国内的购置税减免与补贴、东南亚等地积极引进平价新能源汽车； 

往远了看，有美国《通胀削减法案》的不断完善、欧洲针对中国进口新能源汽车的反补贴调查等，数不胜数。 

总是在襁褓里「窝里横」显然对成长不利，随着「孩子」的长大他们想要的只会是更多。 

「有形的手」在发展初期有着强烈的存在感，补贴是这一阶段的重要驱动力。 

但随着市场规模的扩大，补贴的高成本使其无法持续，厂商的野心也不再是在补贴下生存，再加上 BNEF 说的「欧洲和中国制定了全球最严格的燃油经济性目标，汽车制造商必须满足这些目标」，厂商们正在瞄准更大的市场。 

在政策奠定的基础下，市场机制的作用开始显现。 

竞争之下，中国与欧洲的厂商被诱导推出更强力的新能源汽车车型。 

BNEF 对提高竞争力的手段的调查，仍是我们的老熟人，即更多车型选择、充电速度提升、更长的续航里程、补能网络的建设、电池成本下降带来的车价降低。这对于中国消费者再熟悉不过。 

BNEF 的这篇报告总体基调乐观，但在最后还是表达出了忧虑——部分国家与车企对新能源汽车领域的雄心「停滞不前」。 

迄今为止，共有 17 个品牌宣布全球或地区性的全面电动化目标，这些品牌的销量在 2022 年占全球乘用车总销量的 32%； 

在更高层面，共有 69 个政府制定了逐步停止销售燃油车的目标，其中包括 37 个国家政府以及 32 个地区和市政府，这些国家与地区的新能源汽车销量仅占总额的 19%。 

这些数字乍看还行，深究发现，数据已经有一年没有上升了，更直白地说，就是没有新的政府与车企加入到电动化进程中。 

更让人沮丧的是，部分已制定计划的车企下调或推迟了目标。 

如 Stellantis 曾明确提出 2025 年目标，但后来放弃这一计划，转而确立新的 2030 年目标；丰田多次调整 2025 年目标，目前的目标是年销 60 万辆；福特与通用先后推迟或取消 2025 年的短期目标…… 

真正原因到底是全球经济不景气的系列影响，还是厂商们的电动化决心有变、产品力难形成竞争力，或许只有尘埃落定后才能窥探一二。 

在新势力奋起直追的同时，燃油车也开始在性价比上做出更多的让步，在这一个十年结束后，新能源汽车真能如愿以偿「打败」燃油车，坐上宝座吗？ 

要达到这个目标，可能要如 BNEF 在报告中提议的那样——政策制定者和车企都「有力」推动，才能在未来几年保持这一势头。