本文来自微信公众号“电车通”（ID:dianchetong233），作者：茶督掌柜，36氪Auto经授权发布。

彭博社、美联社等多方报道，美国财政部宣布，从明年开始，美国生产的电动车中如果包含中国等国家制造或组装的电池组件，将不再有资格享受美国《通胀削减法案》（IRA）提供的高达7500美元（约合人民币53505元）的税收抵免。

2024年开始，符合免税条件的美国清洁汽车不能包含由「受关注外国实体（FEOC）」所制造或组装的电池组件。2025年后，合规的车辆也不能含有由此类实体提取、加工或回收的关键矿物镍和锂等。除了中国外，俄罗斯、伊朗等国家都在针对清单当中。

简单点来说，采用「受关注外国实体」生产或组装的美国电动汽车，哪怕只是包含相应的动力电池原料，同样会失去免税的资格。《通胀削减法案》对电动汽车中的关键原材料、组件的「成分」来源，有着严格的要求。从2023年开始，电动汽车必须有50%以上的电池部件与材料在北美组装或制造，才有资格获得3750美元/辆的税收减免，这一数字将会在2029年变成100%。

对了，如果按照这样的说法，即便是「受关注实体」在美建立工厂，采用当地的原材料生产，大概也是「难逃一劫」。

美国财政部这一通操作，几乎「重新定义」了美国电动汽车市场，让大部分的美国产电动车获得了和燃油车交大额税的「平等权利」，相当于每100辆美国产的电动车，只有20辆是完全符合新规的。

好好好，美国这么玩儿是吧，靠3倍税收逼迫消费者买新能源汽车，现在又改变税收优惠的标准，迫使在美电动汽车厂商转向「完全国产化」。

动力电池「完全美国化」

特斯拉是「最大赢家」？

新能源汽车行业焦点在中国，借助完善的新能源汽车产业链迅速崛起，走在汽车行业领先地位，这是有目共睹的。

从全球化的角度来看，美国也是一个十分庞大的汽车市场。

作为全球级别的动力电池供应商宁德时代，不论在中国、美国，或者是其他国家的汽车制造商眼里，都是汽车动力电池的主要供应商。除了头部之外，比亚迪、中创新航、亿纬锂能等国产动力电池供应商都是支撑新能源汽车行业的「扛把子」。

中国动力电池制造商驰名全球，从他们手上采购电池的汽车品牌可不止有吉利、比亚迪、理想汽车、长城汽车等国产自主品牌，特斯拉、大众、奔驰、宝马、沃尔沃等海外品牌都慕名而来，要么直接采购，要么签订长期战略合作，共同研发新型电池为己所用。

宝马今年还表示，跟宁德时代达成合作，2025年生产用于Neue Klasse平台车型的新型电池。

不过传统的电动化运动还在快速起跑阶段，电动车产品尚未完全成型，与主流水平还有一定距离，电动汽车的口碑、出货量尚未形成较大规模。

其实美国本土也有对应的动力电池解决方案供应商，电池技术好不好，年产量能不能「喂饱」车企暂且不说，被迫放弃采用中国电池的海外车企，还不至于一块正经的动力电池都买不到。

但对于每年电动车型过百万的特斯拉来讲，电池产能太拉胯，反而会影响到新车供应。嫌弃自家供应商的，目前可能只有特斯拉。

最早为特斯拉供应动力电池的厂商是松下，LG化学、宁德时代、比亚迪那都是后来的事情。

考虑到一家供应商满足不了特斯拉的交付需求，后者才不断扩充自己的动力电池供应链。后来特斯拉「脑子一热」，直接提出了和松下共建超级电池工厂，第一座用户生产电池的超级工厂正式落户内华达州。2023年，特斯拉又宣布投资36亿美元，扩建内华达州超级工厂，包括生产Semi卡车的工厂和一处电池工厂。

说这么多，特斯拉的动力电池主要还是靠外部供应链，自家研制的4680电池，也是开放给上游供应商代工的，宁德时代、比亚迪仍然是电池装车量的大头。不说电池，特斯拉的主力交付工厂也是在上海。

能像特斯拉把电动车产业做得如此完善的车企很少，他们对优质供应商有着更高的依赖性，对更低成本、更高性能、更高效率的动力电池组的追求，不比任何一家车企低。

强如奔驰、大众都要跟国产汽车品牌和供应链「取经」，硬要自己建电池工厂，或者后续交付量上升，美国当地的供应链能不能接住，是一个问题。

当然，这也只是出于符合税收优惠而考虑的，汽车制造商也有能力迎合当地的税收优惠标准。

比如自己吃下「不合规」的成本，继续采用中国优质电池供应链，也可以让消费者承担这一部分。毕竟新规没有明令禁止使用，只是说不够「纯血」的「Made in America」，不配享受「专属补贴」罢了。

「雪上加霜」的美国电动车

重新点燃油车光辉？

电动汽车为何崛起，有的人觉得是因为有节能减排「胁迫」，汽车制造商不得不转型电动化。也有人认为电动车能够帮他们省下许多用车成本。

美国是全球仅次于中国的汽车市场，全年汽车销量超过千万，但新能源车的渗透率却仅有8.6%。别说普及了，在当地碰到买电动汽车的人，跟小通抽卡出「金色传说」的概率相差无几。

电动汽车在当地的用车成本并不低，根据安德森经济集团的一项研究，入门级汽车和SUV每100英里平均行驶成本为9.78美元，而入门电动车的每100英里平均使用成本为12.55美元。这一部分电动车群体的充电主要在家里完成，在充电站充电的那批入门级电动车用户，每100英里行驶成本则高达15.97美元。

中价位的电动车，比如丰田凯美瑞、斯巴鲁傲虎等燃油车型，每100英里的用车成本，也会比特斯拉Model 3/Y、福特电马Mach E等车型普遍更低。

这样一看，如果你没有做环保卫士的觉悟，或者是没有体验新技术的闲钱，大概率不会脑子一热买电动车。节能减排「下次一定」，用车成本也没有下来，反而还因为买车多花7500美元，长远计算，并不如买一辆身负3倍重税的燃油车，降低出行成本来得实在。

这样子处处针对电动汽车全球化发展，电动化普及的步伐停滞，当地更不愿意花钱砸基础设施。最后的结果就是重燃了消费者对燃油车的热情，燃油车禁售节点往后延，当年搞节能减排、碳中和只是吹得欢，有啥意义？电动车产业链跟不上、动力电池不如国产、用车成本比燃油车高，无论有多少种针对的方式，都避免不了中国电动化产业更先进的事实。

所以说，咱还是老老实实，认认真真将碳中和目标好好实现，把自己当年挖的坑填满。降低用户的用车成本，才能让人好好支持电动车啊。