本文来自微信公众号“能链研究院”（ID:NEWLINK_RESEARCH），作者：修睿，36氪Auto经授权发布。

能够兵不血刃，让竞争对手主动“投诚”，以一己之力，让政府设立的标准成了“摆设”。在欧美市场，特斯拉充电网络正上演这样的一幕。

福特汽车是第一家与特斯拉充电网络达成合作的车企。6月初，福特汽车宣布，从2024年开始，其生产的电动汽车将在美国和加拿大使用超过1.2万个特斯拉超级充电桩，并在未来的电动汽车上安装特斯拉的北美标准充电端口（NACS）。

当盖子被掀开后，欧美汽车行业遭遇“特斯拉时刻”。

最近一周，先是通用汽车、沃尔沃相继进入特斯拉充电网络的“朋友圈”，就连大众汽车、现代汽车也回应，正在评估加入特斯拉充电网络的可行性。不仅是一众车企前簇后拥，北美主流充电运营商也纷纷“倒戈”NACS充电标准，与特斯拉站到了一起。

那么问题来了，特斯拉充电网络一统欧美江湖后，马斯克的下一步想干啥？

从北美到欧洲，

拒绝特斯拉NACS充电标准越来越难

2023年7月3日，特斯拉（TSLA.US）股价涨6.9%，收279.82美元/股，市值一夜飙升560亿美元（约2100亿人民币）。从5月底开始，特斯拉市值已经涨了约3000亿美元（约21600亿人民币），而推动其市值暴涨的最大因素就来自于特斯拉充电网络。

刚刚过去的几天，欧美车企集体选择站队特斯拉。

对于一项电动汽车充电标准来说，支持的车辆规模越大，虹吸效应就越明显。福特汽车2022年的销量是367万辆，通用汽车584万辆，分别是特斯拉电动汽车销量的2.8倍和4.5倍。三家联手，合计占到美国电动汽车销量70%的份额。

这两家北美汽车巨头倒向特斯拉阵营，一下子改变了风向。

就连汽车行业协会和美国各州也力挺。国际汽车工程师学会（SAE）近日表示，目标是在6个月或更短时间内，让特斯拉充电连接器成为行业标准配置，这将使电动汽车充电站运营商更容易采用该端口。美国得克萨斯州、肯塔基州要求车企、充电服务商同时采用特斯拉的NACS标准和政府推行的CCS标准，华盛顿州、加利福尼亚州、爱荷华州和密歇根州迅速跟进。

之前对特斯拉NACS充电标准并不“感冒”的欧洲，也坐不住了。

6月28日，瑞典汽车制造商沃尔沃宣布支持特斯拉电动汽车充电标准（NACS），已经与特斯拉签署一项协议，明年开始沃尔沃电动车主将能使用特斯拉在北美的1.2万个超充桩，并开始配备特斯拉插头，成为欧洲第一家接入的汽车制造商。6月30日，瑞典电动汽车公司极星宣布入局。

更多的欧洲车企被裹挟，而不得不加入进来。道理很简单，当主流品牌的电动汽车均支持这一充电接口标准，充电站也都更新配置后，不加入的话就等于被孤立了起来，其电动汽车对消费者的吸引力也就降低了。

意大利Stellantis集团去年销售了634万辆汽车，排全球第五，旗下拥有标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒两大品牌，业务横跨欧美两个大陆。Stellantis集团也开始考虑使用特斯拉的充电标准。

对于同行的一致行动，大众汽车也回应，正在与特斯拉就采用北美充电标准(NACS)技术进行谈判，目前大众的充电网络部门Electrify America已同意使用该系统。颇为值得玩味的是，正被特斯拉全面碾轧的CCS标准，当年正是出自大众汽车与现代汽车之手。

不出意外的话，大众汽车、现代汽车、雷诺、宝马集团、奔驰汽车都会被迫与特斯拉NACS充电标准绑定在一起，因为拒绝起来变得越来越难。

全球五大充电接口标准，

最终只剩美中两家

有人奇怪，欧美这些在全球摸爬滚打数十年的汽车巨头，即便在电动化汹涌而来的今天，随便一家的销量都超出特斯拉数倍，为什么会选择与竞争对手特斯拉站在一起呢？

显然不是被马斯克的个人魅力感化了，而是他们在电动汽车快速充电服务和体验上太不能打了。

这要从电动汽车全球五大充电标准谈起。

全球五大充电标准

目前，全球主要有5种充电接口标准，北美地区采用的是CCS1标准，欧洲采用CCS2标准，中国则采用自己的GB/T标准，日本向来特立独行，也有自己的CHAdeMO标准。而特斯拉发展电动汽车较早，保有量大，一开始就设计了一套专用的NACS标准充电接口。

北美的CCS1充电标准主要使用地区为美国和加拿大，其交流最大电压为240V AC，电流最大80A  AC；直流最大电压为1000V DC，电流最大400A DC。

不过，尽管北美地区大多数车企被强制采用CCS1标准，但从快速补能的超充桩数量和充电体验上比较，CCS1严重落后于特斯拉NACS，后者占了美国快充60%的市场份额。其次是隶属于大众汽车的Electrify America，占12.7%，第三是EVgo，占8.4%。

据美国能源部发布的数据，2023年6月21日，美国共有5240个CCS1充电站和1803个特斯拉超级充电站，然而，特斯拉拥有的充电桩数量多达19463根，超过了美国的CHAdeMO（6993根）和CCS1（10471根）的总和。目前，全球范围内，特斯拉已拥有5000个超级充电站，超过4.5万根充电桩，在中国市场也超过1万根。

随着充电桩、充电服务企业抱团支持特斯拉NACS标准，所覆盖的充电桩数量正变得越来越多。美国的ChargePoint和Blink、西班牙Wallbox NV，以及澳大利亚电车充电设备生产商Tritium，已经宣布支持NACS充电标准。排美国第二位的Electrify America也同意加入NACS计划，其在美国和加拿大拥有超过850个充电站和约4000个快充充电器。

除了数量占优，车企“投靠”特斯拉NACS标准，往往是看中了比CCS1更胜一筹的体验。

特斯拉NACS的充电插头尺寸更小，重量更轻，对残疾人群、女性更友好。更重要的是，NACS的充电速度是CCS1的两倍，补能效率更高。这是欧美电动汽车用户吐槽最为集中的问题。

相较北美市场，欧洲CCS2标准本就与美标CCS1同属一脉，是美国汽车工程师协会（SAE）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）联合德国、美国八大汽车厂商联合推出的标准。随着大众、沃尔沃、Stellantis等欧洲主流车企倾向于使用NACS充电标准，欧标CCS2的日子不好过了。

这意味着，在欧美市场上通行的联合充电系统(CCS)标准有可能迅速被边缘化，特斯拉NACS有望取而代之，成为事实上的行业标准。

虽然各大车企声称会继续支持CCS充电标准，但仅仅是为了拿到政府的电动汽车和充电桩建设补贴。比如美国联邦政府规定，只有支持CCS1标准的电动汽车、充电桩，才能从75亿美元的政府补贴中分得一杯羹，即便是特斯拉也不例外。

丰田虽然年销售超过1000万辆汽车，但日本主导的CHAdeMO充电标准，地位却相当尴尬。

日本热衷于在全球建标准，所以很早就针对电动汽车充电设立了CHAdeMO接口标准，由五家日本汽车制造商联合推出，2010年开始推广到全球。但日本的丰田、本田等车企的燃油车、混动车势力庞大，在电动汽车市场上始终动作缓慢，缺乏话语权，导致这一标准没被广泛采用，仅仅小范围应用在日本、北欧、美国、韩国，未来也会逐渐式微。

中国的电动汽车体量庞大，每年销量占据全球60%以上份额，即便不考虑出口海外的规模，内循环的大市场也足以撑起统一的充电标准。但中国电动汽车正走向全球，预计2023年出口量超百万，是不可能关起门过日子的。

所以，中国的GB/T充电标准如何走出去，在全球占有一席之地，助力电动汽车出口，是待解的问题。

马斯克的下一步计划，

中国企业也在筹划

早在2021年11月，特斯拉就在法国、挪威、荷兰等欧洲国家开放充电桩，并逐步扩充到英国、西班牙等国家。今年4月，特斯拉更是在中国试点开放充电网络，首批试点开放10座超级充电站。

开放充电网络的直接好处是带来额外的收入。

摩根士丹利预测，假设2030年电动车普及率达到30%，特斯拉充电站占有率达80%，充电站业务利润率达到70%，特斯拉的充电业务估值将超过1000亿美元。据投行Piper Sandler & Co预测，到2030年，特斯拉每年通过为其他制造商的电动汽车充电，将增加约30亿美元的收入。

但提升特斯拉充电网络的利用率，摊薄充电设施建设和维护成本，创造巨额充电服务收入，这仅仅是第一步。

实际上，特斯拉的超充网络仅仅在欧美领先一大截，如果放在今天的中国，无论是高压快充的电动车型，还是250KW功率以上的超级充电桩的铺设，特斯拉的优势并不明显。但区别就在于，特斯拉推广充电标准和向同行电动汽车开放充电网络，是项庄舞剑，意在沛公。

对车企来说，超充网络是护城河，是吸引用户购车的撒手锏，但对特斯拉来说，它最终会是一家能源管理和服务公司，电动汽车、充电网络仅仅是通往可持续能源发展路上依仗的工具，光储充协同发展才是实现路径。分布式光伏SolarCity、户用Powerwall 、大储Megapack、热泵等可以与电动汽车、充电网络高度耦合在一起，在能源的灵活调度和可持续发展中获利。

所以，除了自家地盘，特斯拉还必须“团结”其他的电动车制造商、充电站，让可调动的电动汽车“池子”足够大，统一充电接口就是关键的一步棋。

充电接口看似不起眼，却是能量输入输出的关键，关系到电动汽车的OBC、电池，还能延申到储能等产业链，涉及能效转换与提升。

在欧美市场，特斯拉电动汽车销量霸榜，光伏、储能等业务快速增长，一股独大之势渐起。但在中国，特斯拉这条路可能并不好走。围绕着电动汽车、充电服务这一核心场景，能链智电、特来电等也在围绕光储充、V2G、虚拟电厂布局，更有一众能源巨头虎视眈眈。

但对特斯拉来说，能依托中国成熟的新能源供应链体系，助其走向全球，也已经够了。