电车界,来了新的机器人
卡门精选2023-04-04
车联网行业
自动充电机器人,将成新能源时代必需的基础设施

本文来自微信公众号“解码Decode”(ID:kankeji001),作者:解码工作室,未来汽车日报经授权发布。

2012年,我国新能源汽车销量仅为1.3万辆,到了十年后,新能源车的年销量已经达到了惊人的688.7万辆,年复合增长率超过87%。有机构甚至预测,2023年国内新能源汽车销量有望破千万辆。 

但是,在这凶猛增长的背后,配套设施的发展却一直跟不上产业发展的速度。最明显的就是充电桩的缺口,成了无数车主吐槽的焦点之一。 

从最直接的公共充电车桩比来看,中国目前仅为7:1。与之相对应,欧洲开了几年“倒车”,公共车桩比从五年前的6.9:1降低到了现在的16.4:1;美国更甚,其目前的公共车桩比达到了24:1。 

基础充电设施配套的不足,仍然是中国消费者乃至世界消费者购买新能源汽车的重要顾虑之一。即使是在那些充电桩看似足够的地区,也还存在着诸多棘手问题。 

以2022年新能源汽车销量最高、充电桩建设最快的城市上海为例,截止到2022年底,上海全市的公共充电桩数量12.2万根,电动汽车数量94.5万辆,公共车桩比为7.7:1,充电基础设施同样存在较大缺口。 

现实环境中,新能源汽车与充电桩在时间与空间上存在着众多错配问题,例如充电结束的新能源车无法立即离开充电桩、充电桩车位被非电动汽车侵占、电动出租车在高峰期无法找到充电桩......这些都成了横亘在新能源车主面前、难以通过单纯建设充电桩来解决的棘手问题,也成为了新能源汽车渗透率在维持一阶段时间高速提升后进入瓶颈期的原因。 

可以说,新能源行业要想进一步发展,必须优先配套发展补能这一环节。目前,配套补能方式分为两种,其中之一是固定充电桩建设,但当其推进到老旧小区和低线城市后,受限于电路改造、容量限制等原因,正在面临降速的问题。其二是移动充电,这个新型补能方式正在越来越被业内重视,或许是下一阶段电车补能的重要发展方向,尤其是伴随着机器人产业快速的发展与800V高压超充技术的逐渐普及,自动充电机器人脱引而出,或许会成为下一阶段电车补能的重要发展方向。 

从“车找桩”到“桩找车”

从全球范围来看,机器人被誉为“制造业皇冠顶端的明珠”,其研发、制造、应用是衡量一个国家科技创新和高端制造业水平的重要标志,并且已成为全球新一轮科技和产业革命的重要切入点。 

尤其是在人工智能、硬件、网络、云计算等技术融合发展下,机器人智能化、柔性化程度不断提高,对场景的自适应能力越来越强,机器人在各领域加速渗透,属于“机器人+”的大时代已然来临。 

2014年,美国马萨诸塞州的一家公司开发了一款名叫PowerHydrant的机器人产品,在机械臂的协助下,车主可以轻松地对新能源车进行自动充电,这大大减轻了人们双手的负担,也正式拉开了自动充电机器人发展的序幕。 

一年后,特斯拉推出了一款蛇形自动充电桩。当汽车停靠在蛇形机械臂附近时,系统接收充电信号,蛇形机械臂通过摄像头定位到充电口的位置后引导蛇形机械臂运动到充电口位置处,并进行准确地自动插接充电。 

此类基于传统关节机械臂的固定式自动充电系统,省去了车主们的亲手插拔充电枪的过程,大大提升了车主们的充电体验。但问题也很明显,这类设备的重点在于自动,即取代手工操作的环节,却没能实现移动,解决场地的限制。即,这类自动充电机器人,仍需车主泊车于机械臂“鞭长可及”的范围内才能完成自动充电。 

随着新能源车的普及,车主们期望不再受限于某个停车位,随时随地获得电能补充,于是带有AGV小车的移动式自动充电机器人便应运而生。 

2018年,三星电子发布了一款名为EVAR的新能源汽车自动充电设备,当新能源汽车的驾驶员要给车辆充电时,只需要将充电位置信息作为数据传输执行任务,EVAR即可移动至停车场任意位置的新能源汽车处,然后自动连接充电器,完成充电。 

在EVAR发布后,“动起来的充电机器人”逐渐走进大众视野,众多车评家纷纷表示,这就是新能源汽车的移动充电宝,是真正意义上的自动充电机器人。 

但是,在自动充电机器人“动”起来的同时,许多连接适配方面的难题也接踵而来,比如充电时车主必须将智能手机标记到壁挂式设备、需要人工将特殊的EVSE适配器连接在汽车牌照上......这对于一个现代人来说,无疑还是太过繁琐,稍欠智能的操作,也成了当下企业们要着手的重点。 

而在连接适配的技术问题之外,在当时的技术条件下,自动充电机器人同样还有着其他方面的隐忧。比如存在着明显的充放电功率低和载电量不足的问题。 

其实,即使到今天,自动充电机器人作为小型的移动充电站,在当前的技术水平下,如果强行提高功率,那么势必会产生更多的副反应与副产物,若想要保持长期的健康运行,就必须选择性地放弃一部分的功率。 

而载电量则直接决定了成本,如果将单个机器人的电池提升至上百千瓦时,那么其体积势必变得极其臃肿,因灵活性带来的经济效应将会大幅削弱,所以目前的自动充电机器人在充满电后也只能为两三辆甚至一辆新能源车充电。因此,充电机器人看似不是一项那么庞大的产品工程,实际却需要材料、高压快充、自动驾驶、自动化操作等多项技术的跃升,才能够保障实现足够优质和让用户买单的用户体验。 

更重要的是,充电机器人的未来价值值得深思。 

在新能源快速发展、尚未成熟的时代,自动充电机器人可以显著发挥其高效率服务、平衡电网压力的优势,但其本质仍是一个类似换电站的过渡产物。如果到了电动车全面普及的阶段,充电桩覆盖低线城市的所有车位时,自动充电机器人的价值还有几何?高峰期充电桩资源的错配又能支撑起多大的充电机器人市场?这都值得我们去思考。 

集成多项底层技术,充电机器人赛道冲出黑马

不过,即使自动充电机器人在历经十数年的发展后仍然面临着许多现实的问题,但在汹涌的需求之下,却并没有影响赛道涌入越来越多的玩家。随着技术的进步,产品的落地、量产、商用也在不断地推进,而恰恰因为技术尚未完全成熟,对于那些真正打磨技术、潜心沉淀的企业来说,反而是一片商业的蓝海。 

就国内而言,爱驰汽车、一汽红旗、能链智电等企业都纷纷推出了自己的移动充电机器人解决方案。 

2020年,爱驰汽车推出智能移动充电机器人CARL。在车主下单后,CARL通过GPS自动找到车位并为车辆充电,充电完成后,CARL会自行回到充电设施为自己补充电量。而在充电效率方面,以电池容量63kWh的2021款爱驰U5为例,使用充电机器人的60kW直流快充可以在40-50分钟内便可完成充电80%。 

一汽红旗官方则在2022年公布了首款可移动智能充电柜机器人。该移动智能充电机器人采用了12V三相异步电机驱动系统,驱动效率高达81%,充电过程中机器人还可以根据车辆需要实时调整充电功率。 

近年来名声鹊起的能链智电,也在近日宣布推出了自己的充电机器人。据称,该款自动充电机器人融合了一键下单召唤、自主寻车、智能充电、自动结算、自动回仓补电等功能,车主停好车辆后,只需要移动端下单,就可以当甩手掌柜,实现了从车找桩到桩找车的跃迁,表现更为惊艳。 

作为一款由移动机器人底盘、自动驾驶系统、储能电池与功率模块、深度相机协作机械臂、智能调度云平台等主要模组组成的一体化自动充电机器人。能链智电充电机器人与市面上已存的自动充电解决方案相比,智能化、可移动是其显著卖点。 

根据能链智电方面介绍,在车辆停好后,车主只需打开APP,输入所在位置,能链智电云端会综合车辆位置、距离、电量等因素,派遣区域内最合适的充电机器人前往。前往途中,充电机器人可凭借携带的激光雷达、超声波雷达以及摄像头等多传感器融合实现主动避障,自动导航至目标车辆所在位置。 

到达泊车位置后,机器人能通过摄像头采集车辆充电口图像,并利用深度神经网络与3D视觉算法结合,精确定位充电口所在位置,引导机械臂高精度插枪,开启充电模式。充电完成后,机器人会自主驶离,并根据剩余电量的多少,决定是否执行下一次充电服务,或是回到补能处,为储能电池模组自主补能。 

目前,能链智电发布的这款自动充电机器人已经进入服务状态,算得上迈出了从“能用”到“好用”的一大步。 

写在最后

2001年,中国加入世贸的前夕,在拉斯维加斯的CES展览馆中一片类似地摊的展览位上,一位中国留学生展示了最早的“移动电源”概念产品,他通过一个控制电路将几节AA电池拼凑在一起,因为能在任何地方给其他数码设备供电,这个不起眼的东西,引起许多参展商的关注。 

但由于彼时电芯的制造工艺并不成熟,且智能手机市场也尚未启动,没有真正市场需求的充电宝,更多的只是一种新概念炒作。但是,随着智能手机的普及,移动充电成为蓝海,撑起了一个又一个独角兽企业。 

新能源车自动充电机器人的出现与智能手机移动电源有着同工之妙,其作为一种临时快速补电的方式,或将与现有的固定式充电模式、换电、无线充电等形成互补的统一体,构建起更加完善的电动汽车补能生态。 

不仅如此,随着车机数据打通和机械臂自动拔插技术的进步,机械臂自动充电技术还可以与充电桩进行融合,进而实现充电站服务的自动化和无人化,而用户也可以在充电场站享受购物、按摩等周边服务,这些场景都有着极为广阔的想象空间。 

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昊铂GT全球款上市 售价20.39万元-25.99万元
2024-06-11

6月6日,昊铂GT全球款正式上市,新车定位纯电动中大型轿跑车,基于纯电专属平台AEP3.0打造,共推出3款车型,售价区间为20.39-25.99万元。在自动驾驶方面,昊铂GT已获得工业和信息化部L3级自动驾驶准入及上路通行试点资格。全车共搭载34颗智能传感器,包含3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、13个摄像头,不仅实现了360度全场景、全天候感知,还具备着1200度的环境感知能力。此外新车搭载“无图全球通”智驾系统,无需高精地图即可实现智驾功能,采用BEV +Transformer+OCC的智驾解决方案,可实现自进化学习推理,在首批城市的被动接管率为100+km一次。 动力方面,昊铂GT全球款采用单电机后轮驱动,最大功率250千瓦,最大扭矩430牛·米,零百加速时间4.9秒。续航方面,新车搭载800V高压平台+SIC碳化硅芯片,电池容量为80kWh,仅需15分钟即可补充450km续航,CLTC综合续航710km。(36氪AUTO)

212越野车品牌发布,首款产品亮相
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6月6日212越野车以全新的形象亮相于北京雁栖湖国际会展中心,山东魏桥创业集团有限公司董事长张波、魏桥创业集团董事张敬雷、魏桥新能源汽车管理总部总裁陆付军、北京汽车制造厂常务副总裁赵涛、二一二越野车有限公司总经理陆云然、汽车行业重要嘉宾代表及三百余家媒体朋友、中外经销商代表、合作商代表等共同莅临212品牌发布会。发布会现场陆云然先生宣布“212”由单一车型正式升级为品牌,并发布首款全新车型,焕然新生的212越野车品牌,将继续推动中国越野文化深度发展,携手更多中国汽车品牌一起走向世界。如今的212,在继承硬派越野基因的同时将现代理念写入产品设计,为当代消费者缔造更优越的越野体验。外观上,全新212以“传承”与“复古美学”为设计核心,承载历史的记忆,也开启未来的无限可能,新车前脸保留“一拱、二圆、三横、四纵”的产品设计基因,车身侧面线条简洁流畅,整车轮廓方正有力,给人以安全、稳重的视觉感受并展现出简约与纯粹的力量之美。(36氪AUTO)

北汽入围智能网联汽车准入和上路通行试点联合体
2024-06-07

6月4日,工信部等四部门联合发布《智能网联汽车准入和上路通行试点联合体》(以下简称“试点联合体”),北汽集团成为行业首批入围的整车企业。 根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》规定,L3级为有条件自动化驾驶系统,在特定条件下,车辆可以自主进行驾驶,但需要驾驶员在需要时重新接管控制。相比目前市场应用的L2级辅助驾驶,技术和应用实现跨越式发展。此次试点联合体的发布,将有助于推动我国智能网联汽车产业相关技术突破和产业化进程。在智能网联汽车领域,北汽坚持自主创新和开放创新并重,聚焦自动驾驶出租车、AVP自主代客泊车、5G-V2X车路协同、车队队列行驶等示范运营展示,积极参与推进北京市高级别自动驾驶示范区建设相关工作。2023年,旗下北汽极狐与北汽福田成为首批获得北京市有条件自动驾驶(L3级)高速公路道路测试牌照的企业。在产品应用上,北汽于2022年在行业率先推出全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车——极狐阿尔法S先行版,今年,该款车型已迭代至ADS 2.0智驾方案,全国范围无需高精地图,实现有路就能智驾。(36氪AUTO)

秦LDM-i万人交车暨千媒众测开营
2024-06-07

2024年6月6日,“引领中级 开创油耗2时代”秦L DM-i万人交车暨千媒众测开营仪式在比亚迪大本营深圳盛大举行。众多车主代表亲临现场,与全国各地的比亚迪4S店千店联动,将秦L DM-i全国交付推向新的高潮。发布即量产,上市即交付,此次活动证明了比亚迪强大的生产能力、交付能力。第五代DM技术首款中级轿车秦L DM-i于5月28日震撼上市,售价9.98万元-13.98万元。上市后,秦L DM-i收获全网关注,荣登多个主流平台热搜榜,成为车圈新晋“顶流”。同时,自上市起,秦L DM-i全国交付一直在火热进行中,比亚迪总裁王传福、比亚迪王朝网总经理路天亲赴大江南北,马不停蹄为车主交车,彰显了对用户的满满诚意。“用户是永远的C位”对于比亚迪王朝来说绝不仅仅是一句口号。 秦L DM-i上市即热销,成为众多家庭用户购车的品质升级之选,以及年轻人购车一步到位的超值之选。面对纷至沓来的订单,比亚迪“手中有粮,心中不慌”。早在上市之初,比亚迪就备足车源,后方也加班加点开足产能,确保用户上市就能及时提车。(36氪AUTO)

魏建军的周末,长城汽车谈长期主义
2024-06-07

5月26日,在《魏建军的周末》 直播上,魏建军表示:“长期主义让长城汽车走得更远、走到海外、走向国际,让更多的不同文化的国家和消费者认可长城汽车,要融入到全球的各个角落,这就是长城未来发展的思路。”坚持发展新能源,长城汽车拥有传统动力和混动方面的优势,要借助共建“一带一路”倡议走向海外,目前中国的汽车产品,从技术从法规到车辆安全方方面面,已经达到国际先进水平,未来要考虑的是如何融入全球各个地区,被各国消费者认可。关于出海问题,魏建军提出:“做出海用CKD把规模做大不现实,要做到海外销地产和生态输出,才是出海的最高境界,长城也要遵循这个规律。长城出海的产品矩阵非常有优势,今年要稳扎稳打,确保质量与服务,挑战50万台海外销售目标。(36氪AUTO)

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