本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：张之栋，责编：崔力文，编辑：别   致，未来汽车日报经授权发布。

2023年的新能源汽车市场，必然是战火连绵，哪怕宁德时代，也不可能超然物外。

是决战之年，也将是生死攸关之年。

当国内车企还在叫嚷着成本高、补贴退坡之时，2023年刚开始，特斯拉就挥舞起价格屠刀，砍向了不自知的“散兵游勇”们。

“鲶鱼”特斯拉用实际行动，扯下了各大车企所谓“电动汽车成本高”的遮羞布。而那些控诉特斯拉“恶意降价”的声音，似乎并没有心情，去寻找隐藏在背后的真相、原因。

事实上，急促的市场节奏下，价格往往就是最显眼的核心竞争力。23万起的Model 3，26万起的ModelY，再叠加特斯拉的品牌效应，消费者如何选择，不难猜测。

也正是因为这一原因，2022年收官，特斯拉第4季度产销量创下全新纪录。据相关数据显示，特斯拉在第4季度，共生产439,701辆，交付量更是高达405,278辆。

立足过去，看向未来。特斯拉的价格战肯定会一鼓作气，市场传言，特斯拉将在今年进行第二次降价，并于国内推出15万级别的Model Q。打得一拳开，免得百拳来，特斯拉用最粗暴的方式，彰显着自己的魔王地位。

而处于其竞争对手位置的比亚迪、蔚小理，以及国内的各家新老造车势力，又将怎么应对？

根据特斯拉最新财报数据，其2022财年毛利为209亿美元，同比2021财年的136亿美元，增长53%。值得一提的是，其毛利率方面再创新高，25.6%的成绩，是特斯拉近五年来毛利率最高的一年。

但，为什么别人亏得死去活来，特斯拉却能够这么挣钱？有心人将原因归结为三点：

其一，从软件到电池、再到供应链最上游的矿业，整个产业链，马斯克都获得了话语权。

其二，立足技术创新，进行降本增效，如一体式压铸技术、4680电池技术等。

其三，在面对疫情、芯荒等宏观因素时，特斯拉并未受到较大影响，却依旧跟随车市涨价，利润空间很大。

十分讽刺的一点是，当国内车企还在哭诉着“为宁德时代打工”的时候，特斯拉赢麻了。

市场传闻，宁德时代给特斯拉供应的电池价格，与给国内车企的价格，有1倍的差距。也就是说，假设特斯拉的动力电池成本是5万，蔚来、小鹏等国内造车新势力的成本就是10万。

如此大的逆差，导致国内新能源车企腹背受敌。

而如果该传闻为真，那么在宁德时代与特斯拉的联合推动下，不仅会进一步加速杂牌新势力的灭亡，还将促进新能源汽车时代格局的再次迭代。

但坏的一面，宁德时代会是这样一个“助纣为虐”的角色吗？

宁王之名，耐人深思

关乎宁王之名，业界早已如雷贯耳。开始是在股市里，后来逐渐侵入到动力电池行业，到现在蔓延至整个新能源汽车市场。

不难发现，当全球动力电池装车量第一、市值破万亿、钠离子电池、麒麟电池等，诸多形式的耀眼光环加身，也就铸就了属于宁王的全新时代。

回顾曾经，自12年前成立以来，宁德时代就如同整个中国动力电池行业的缩影一般，一路突破欧美电池专利封锁，打破日韩市场垄断，最终成为了行业的领跑者。

2011年，曾毓群回乡创办宁德时代，锂电池专利还是从美国贝尔实验室购得。

2012年，宁德时代接下华晨宝马订单，硬啃800页技术文档，一战成名。

2015年，在国内市场助力下，宁德时代动力电池装机量首超韩国三星和LG，发展提速。

2017年，宁德时代跑赢松下，成为全球动力电池霸主，延续至今。

12年时间，宁德时代已经由原先被呵护成长的一方，成长为一方巨擘。

一方面，是宁德时代自己争气，突破重围、敢为人先。另一方面，则与国家政策扶持，以及国内各大车企的长期助力，密不可分。

总的来说，关于动力电池企业，一考验商业规模化，二考验量产能力。

量变才能引起质变，宁德时代正是凭借多年的经验积累，全方位地布局，才逐渐形成如今的规模效应。并以此为基点，慢慢拓展成技术优势、人才优势、供应链优势等。

而人们常说的时代红利，便是新能源汽车行业的爆发，以及国内宽松的营业环境，为宁德时代的飞速发展，所奠定下的坚实基础。

除上文提到的，宁王加冕还与特斯拉有关。

2020年，马斯克正式官宣与宁德时代达成合作。彼时早已收到消息的资本市场，已然将宁德时代的股价推高了不少。

再加上机器一响，黄金万两的buff加成，随着特斯拉上海工厂正式工作运行，国内外销量的再创新高，宁德时代也因此搭上了股价高涨的顺风车。

所以，换个角度思考，凭借特斯拉的体量、订单数量，宁德时代给予一定优惠，无可厚非。但其中的问题在于，区别对待，何以如此巨大？

宁德时代，赚了谁的钱？

“事实上，宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。”

在回应广汽董事长曾庆洪“为宁德时代打工”言论时，宁德时代首席科学家吴凯也在诉苦，并声称“非常痛苦”。

但随着时间来到今年的1月，宁德时代发布了2022年年度业绩预告，其净利润高达300亿的成绩，令不少人为之骇然——宁德时代，为什么这么赚钱，又是赚谁的钱？

“从早期的创新引领者、贡献者，到后期的行业垄断者，甚至市场公平竞争生态的破坏者，这一蜕变过程让人痛心，遗憾，惋惜。”

经济学家任泽平，公开炮轰宁德时代，并大吐“天下苦宁王久矣”的苦水。而就如今的行业现状而言，宁德时代的口碑，也并没有其表面那般光鲜亮丽——

惯用专利“大棒”，离谱的用人竞业协议，对车企霸道条款，压榨上游供应链……

从纯商业的角度出发，宁德时代以赚钱为目的攫取利益，并没有什么错。但如果其垄断行为，限制、阻碍、影响了整个行业的发展，那就需要接受质疑，并做出应有的改正。

总之一句话，挨打要立正，知错要能改。

2023年的第一个月刚过，不少车企发布了“预亏”公告，再根据前三季度相关信息数据披露，便出现了一个有趣的现象。

2022年整年，赛力斯净亏损39.5亿元~35亿元；北汽蓝谷净亏损58亿元~52亿元；蔚来预计净亏损115亿元；小鹏预计亏损90亿元……再加上其它新势力的亏损程度，大致与2022年宁德时代的净利润相似。

换句话说，宁德时代的利润来源，最终还是来自各大车企。尽管用上面的方式进行计算，多少有些粗略，但话糙理不糙，宁德时代300亿的利润，其中大部分，可不就是来自这些“新实力”和“新势力”们。

又或者说，将国内的动力电池统一规格标准，大一统所有的新能源车企。这样的做法，既能降低制造难度，又能打破宁德时代的“只手遮天”，何乐而不为？

知易行难，统一动力电池标准规格，只能通过自上而下的方式推行。而且与之冲突的一点还在于，似乎上层意志更愿意看到动力电池企业“百花争艳”的状态，而非一个按部就班、缺少活力的动力电池市场。

所以，如今的问题就变成：当利益分配不均，如何解决？

美美与共，才能天下大同。宁德时代以一己之力，带动了中国动力电池产业的发展，甚至推动着国内汽车电动化的进程。这样的功劳，不会被磨灭。

但另一方面，在时代红利的浇灌下，宁德时代如果就此成为资本赚钱的镰刀，只知道利润，而不考虑责任。

那么，市场、行业，以及众多的消费者们，必然不会轻易答应。