本文来自微信公众号“每人Auto”（ID:meirenauto），作者：冯颖星 谢韫力，编辑 ：李欢欢，作图：韦恩，运营：静如，未来汽车日报经授权发布。

岁末年初，每人Auto与七位业内人士聊了聊，感受2023年汽车行业的风将吹向何方。

2022年，比亚迪全年销量突破180万辆，超越特斯拉（131万辆）成为全球新能源车销量冠军。更值得关注的是，比亚迪接棒上汽大众，登上国内车企销量第一的宝座。这件事的意义在于，这一年，新能源车与燃油车交接的序幕，终于拉开了。

凭借宋、秦、汉等车型，比亚迪在2022新能源车型销量TOP10榜单狂揽六席，有意思的是，这几款热销车型的核心卖点并非智能化因素。相反，智能座舱、自动驾驶一直是比亚迪备受诟病的槽点。奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，由此可以看出，至少在现阶段，智能化还不是影响消费者购车决策的首要因素。

正因如此，2022年自动驾驶行业迎来一波寒潮，甚至连Argo AI、Aurora等明星公司也难以为继。相比在乘用车市场落地遥遥无期，一位在汽车电子公司负责研发的业内人士认为，2023年商用车自动驾驶或将迎来集中爆发。

从价格段来看，比亚迪主销车型价格大约在10万-20万元区间，其在2022年的销量表现，说明新能源车已经进入主流消费市场，智能网联行业专家雷新彬预测，2023年20万元区间将成为智能电动车的主战场。

凭借高性价比，比亚迪将继续维持自己的竞争优势。特斯拉也不甘示弱，在2022第四季度财报电话会上，特斯拉方面表示，近期正在加快研究成本降低路线图。也就是说，2023年，特斯拉将继续举起降价大旗，以应对比亚迪的疯狂进攻。

在这样的竞争背景下，蔚小理的处境就比较危险了。一方面，毛利水平远低于特斯拉，面对后者接连降价，蔚小理很难有跟牌空间；另一方面，在20万左右的主战场，蔚来、理想并没有对应的车型去抢占市场，内忧重重之下，小鹏能在主战场分得多少红利，也是未知数。张君毅认为，2023年如果卖不到20万辆，蔚小理的日子恐怕将很难过。

比亚迪们“杀”红了眼，另一边，曾经叱咤风云的合资品牌却开启了退市大幕。东风雷诺、广汽菲克、讴歌先后退市，就连本田、丰田在华合资品牌也全线溃败，丰田2022年销量甚至出现在华十年来首次同比下滑。在某动力电池企业工作的安蝉告诉每人Auto，一家韩系合资车企，甚至已经资不抵债，当家车型卖一辆亏6000元。

2023年，新能源车企们将继续发起猛攻。有分析人士认为，比亚迪销量有望冲击350万辆；马斯克认为特斯拉有可能销售200万辆新车。

乱世之下，洗牌将进一步加剧。

20万区间将成为主战场

在车联网领域，我算是老人了，最早接触这个行业是2010年，距今恰好12年。在这个轮回里，我的职业轨迹覆盖了智能汽车行业的上下游，能够相对清晰地看到行业起伏。 

2022年，是拐点出现的一年。这一年，新能源乘用车渗透率突破了27%，销量接近650万辆。回想2021年底，我曾参加中汽协举办的一个行业会议，当时参会专家都预估，2022年新能源车销量将突破500万辆，一位来自比亚迪的嘉宾说，“我们激进一点，520万台吧”。但现在来看，2022年的销量规模已远远超出大家一年前的想象。 

拐点已至，新能源车企该采用什么样的打法？ 

数年前，一位企业家跨界进入汽车领域时，提到一个词“尊重传统”，放到现在，其实也非常适用。如果把“智能电动车”这个词拆开来看，“智能”和“电动”都是形容词，“车”才是本质，也就是说新造车终究要符合汽车行业的发展规律。我一步步走来，亲历行业剧变，越来越确信这一点。造车首先要保障车辆品质与设计感，把电动化与智能化做到位，通过规模化生产逐步降低成本，从而形成良性的商业循环。 

明确了这一点，再在行业里找寻适合自己的细分市场。比如蔚来主攻豪华市场，理想主打家用、大空间。先做品牌，再做规模，次序很重要。 

2023年，我依然觉得，汽车领域是一个极具想象力的赛道。 

智能驾驶呈现出一个重要趋势是多域融合，过去一年我们常说“行泊一体”，接下来将是高速领航、城区领航以及泊车辅助的三位一体，随着技术迭代，消费者将会在更多城区使用高阶辅助驾驶。 

与此同时，智能座舱与智能驾驶一直在尝试更好地融合，比如驾驶域和座舱域计算单元走向一体化。在L4及更高阶自动驾驶普及之前，还会有很长一段时间需要“人机共驾”，我相信2023年会看到更多有趣的尝试。 

更多高端技术会出现下沉。比如空气悬挂逐步下沉到30万左右的车型上，在座舱里，像AR-HUD（增强现实抬头显示）这样的技术甚至下沉到20万级别的车型。未来，UWB（超宽带）技术会在座舱、人机交互系统得到更多应用。 

放眼整个新能源汽车市场，依然有很大的发展空间。乘联会预测2023年新能源乘用车销量将突破850万辆。结合经济形势，我认为规模会在900万辆。 

值得关注的是，电动车的主战场会集中在20万元左右的市场。 

一方面，一款智能电动车要保持基本的品质感（不错的智能化表现与续航水平），还要保证20%左右的毛利，算下来刚好落在20万+的价格区间。另一方面，消费者想买一辆驾驶体验、车内空间等方面还不错的车，预算也会落到20万+这个区间。 

2023一开年，特斯拉率先卷起来。Model 3降到23万，Model Y降到26万，小鹏P7也紧随其后，降到22万左右，还有问界M5也降至26万。可以看到，20万（20万-25万元）区间的竞争，火药味已经十足，今年这个市场会非常热闹。 

▲ 特斯拉降价 。图 / 特斯拉官方 

2023卖不到20万辆

蔚小理将活得很难

2022年，新能源市场的竞争 格局变得明朗起来。 比亚迪异军突起，单月销量超过20万辆，全年销量首次超过大众，与特斯拉一起领跑； 蔚小理勉强跻身新能源赛道前10名； 上汽、长城、吉利孵化了新能源品牌，有一些品牌渐入佳境； 威马、牛创等企业明显掉队，充满了不确定性。 

比亚迪卖得好有很多原因，最关键在于其供应链自洽，当其他车企受疫情影响停摆时，比亚迪依然能够正常生产。 

同时，比亚迪的短板也很明显——智能化方面比较薄弱，在智能网联时代，蔚小理都在谈自动驾驶、智能座舱，比亚迪却明显落后了。 但回到销量层面来看，这并不影响比亚迪销量节节攀升。 

▲ 2022年比亚迪汽车销售1868543辆 。图 / 比亚迪汽车官方微博 

我们从中发现一个有意思的现象——自动驾驶是有价值的，但现阶段价值又没有那么大。因此，我们看到2022年，不少明星自动驾驶公司难以为继， 比如背靠大众与福特的Argo AI倒下了，Aurora被曝经营困难，不得不节衣缩食度日。 

比亚迪 和特斯拉的高速发展 给蔚小理带来极大冲击，从规模与供应链成本来讲，蔚小理都倍感压力 。 如果 在2023 年 无法 突破 20 万 辆、中长期 50万 辆的规模 ，蔚小理 将步履维艰 。 

接下来， 蔚小理会不会有爆款出现，能不能拉升销量规模，把成本降下来，毛利和净利润提上去，这是他们共同面临的核心问题 。单纯依赖所谓的 互联网思维是没法解决这些问题的。新势力在 早期 融资阶段靠 破局思维生存，很多 互联网人 跨界进入汽车行业； 进入运营阶段，高管层具有传统车企背景的 人便显露出来。新势力 需要学习传统车企的成熟流程与方法。 

2023年，要进入决赛圈了，局面会更复杂。 

头部车企凭借足够的订单，能继续生存下去，其它车企或许走向被收购，或许走向消亡。 原材料价格继续处于高位。 两三年前碳酸锂4万元/吨，2022年是60万元/吨，2023年就算略有回调，大家预期也是40万-50万元/吨。 因此，控制成本，依然是各车企最重要的事。 

过去一年，与汽车行业的人沟通时，能明显感受到他们的焦虑。 临近年底，一些企业承受收账压力，空有订单没有现金，不得不亏钱 经营 。 新的一年迫于形势还要再降价 ，因此会 很难，非常难。 有统计数据显示 ，车企的营销高管平均生命周期仅有一年半，从这 一点 也可以大致知晓，这个行业有多焦虑了。 

投资机会蕴藏于负极材料领域

经纬创投在智能电动车领域布局很早，早期投资了理想、小鹏两家新势力，以及电池制造企业容百。 

过去一年，经纬在不断加大新能源与智能电动车产业链的投资。 在新能源领域投资了 海辰储能、先导薄膜、道生天合等公司，智能电动车领域投资了光羿科技、导远电子等公司。 我们一直遵循投资生态化原则，先在产业链的核心环节投出“根据地”项目，然后再上下延展，让各个投资领域聚合而成一个生态。 

经纬一直看好智能电动车赛道，坦率地说，投整车企业具有相当大的不确定性。 但好处在于，整车厂更了解未来的消费需求，可以对产品进行定义，也可以发掘消费者需求，并进一步判断在技术层面需要达到怎样的标准。 因此，我们投了两家整车企业，更早地了解汽车芯片、车载雷达、智能座舱、自动驾驶等各个环节的痛点和需求、以及未来走向。 

同时我们坚信智能化、电动化大势所趋，那么布局上游核心零部件就一定能带来可观的回报。 无论哪家造车新势力先跑出来，只要身处新能源赛道，就需要采购电池，就一定能惠及原材料。这些都是相对确定的机会，所以我们也投了电池和上游核心零部件的头部公司。 

2022年新能源行业明显处于高速冲刺阶段， 因为新能源发电成本快速降低、占发电比例迅速提高，作为新的应用场景， 储能领域也是发展增速较快的行业之一。 由于海外磷酸铁锂产业链不完善，中国公司在储能电池领域，占有绝对领先的地位。 在新型储能技术路径中，电化学储能是最耀眼的明星，也是我们最看好的储能方式之一。 电化学储能中最具商业化潜力的，是锂离子电池。 基于此，我们投资了海辰储能，一家从事锂电池核心材料、磷酸铁锂储能电池及系统的研发、生产和销售的公司。 

我们往往会把这种趋势放在更长的时间纬度去看。 比如，过去五年里，高镍迅速普及以及新材料快速应用，比如新的硅碳负极、硅氧负极、电解液添加剂、新型粘结剂的应用，这些变化是超出我们想象的。 

在正极材料端，短期内很难找到创新机会， 如果有，也是在高镍化和磷酸锰铁锂领域。 三元和磷酸铁锂这两个技术路线格局基本已定。 相较之下，负极反而存在一些创新机会。 比如大家都知道下一步发展趋势是硅，硅碳和硅氧都是主流的创业方向。 

对于投资人而言，要放低预期，在动力电池领域不能再奢望短期内投出一个万亿市值的宁德时代了。 所以 ，把标准降下来，专注于一些细分领域，比如投一些电池的非主材或者下一代电池材料，还是有机会投出一个百亿美元公司的。 

过去一年，我们对创始人和团队的要求更高了。 更看重创始人的技术和综合能力，团队过往履历的可靠性。 项目的验证周期也在拉长，对投资人工作的细致程度和调研的颗粒度要求也在提升。 

2023年，我们认为，能源结构的重塑将进一步带动产业创新升级，新场景、新需求将孕育新的创新机遇，包括电池结构体系创新、材料创新等。随着充换电、快充、锂电回收、工商业储能等新商业模式逐步成长，创新机遇仍然不乏看点。 

我们持续看好中国电动车行业及其背后供应链体系的整体升级，看好二三线供应链的变革机会。在各个关键环节，一定会有大公司脱颖而出。未来，在电动汽车行业，中国有机会拥有最强的供应链体系。 

▲ 新能源汽车充电 。图 / 视觉中国 

国补退出，车企明涨暗降

我 在汽车销售领域 工作了7年多， 过去一直 在传统车企做销售，主要 负责豪华 品牌。 这些年，眼 看着 豪 华 品牌越来越不好卖，经销商库存压力很大 。 最近 三年新能源汽车 不断冲击传统燃油车 ，我 萌生了换个赛道 的念头。 2022 年6月，在朋友的介绍下，跳 槽到 一家刚上市的新势力品牌做直营店店长。 

然而， 新能源 车并 没 有 想象中好卖 ，我大概只能完成指标的50%。 

因为是新品牌，销量基数比较低， 但店里 对车型销量 的 评估 标准 主要是和竞 品 比较。 新上市的那款车，从 去年 9月到11月累计 销量 有7000多台， 然而 竞 品中 比亚迪海豹卖得最好，卖了三万多台，小鹏 P 7也卖出了一万多台。 

在这种评估体系里，我们 的 压力 自然很大 。 管理层 两三天组织大家开 一次会，主题永远是如何提升销量， 我们的突破点是 提升试驾率。 新能源品牌很看重试驾率，因为新能源 车在 生活场景的 渗透率 不高，我们还处于开拓、宣传的阶段，需要说服消费者 亲自 体验。 

好在市场 传递出的 信心 很足 ，消费者对新能源 车 的接受程度明显 提升。 那些在 豪华品牌 做销售 的朋友 告诉我 ，现在 有 越来越多的人会主动 询 问有没有电动车型。 

用户画像 也在发生变化 。 现在年轻人购车，第一台 可能 就会选择新能源 车。 

进入2023年，国补退出，但大家不敢涨价，或者 涨也 是明涨实降。 比 如，比 亚迪全系涨价3000 - 6000 元 ， 官方 指导价上涨了，但 终端 推出的优惠幅度加大了，实 际 成交价是略低的。 特斯拉新年 也进行了一轮大幅 降价 ，订单量明显上涨， 证明消费能力是有的， 需要车企去刺激 消费。 

如果今年有新势力 实现 盈利，我觉得蔚来的机会大一些 。蔚来主攻 35万以上的价位 区间 ，豪华 车 型的价格越高，盈利能力 越强 ，25万以下的盈利能力会 弱一些 ，15 万- 20万 区间 的更差，以此类推，这也是我们内部 正 在弱化某款10万 元 车型的原因。 

▲ 汽车交付 。图 / 视觉中国 

豪华品牌推爆款电动车

还得等两年

我在 西南地区 一家二线豪华品牌4S店做管理， 在这家店 工作了近 8 年 。2022年是我入行以来 销量最惨淡 的一年 。往年，我们都能完成 车企 下发的 销售KPI ，但2022年，前11个月有4个月没达标。 

疫情是 影响销量的 一大因素，供应链受挫，车辆生产首当其冲。 经济不好，大家也不愿意花钱。 这一点从成交率就能看出来，往年我们的成交率能到25%，但2022年能到20%就不错了。 客户来看车，但就是不买，做购买决策更谨慎了。 

新能源汽车对我们的冲击也很大。 原来消费者有30万元预算买车，其实可选空间很局限，无非是BBA 和二线豪华品牌。 但现在涌现出好多竞争对手，理想、蔚来……用户多了很多选项。 

车已经很难卖了，但新的一年整车厂还是制定了很高的销售目标，要求销量比2022年高20%左右。 

2022年，能明显感知到客户行为发生了变化。 比如平均成交周期在变长，从用户第一次来店算起，到最终下单为止，整个周期一般是10-15天，但2022年差不多需要20天才成交。 下单客群也在发生变化，往年贷款买车的非常多，今年很多人全款买车。 20多岁的年轻人客群基本消失了，来买车的年龄大约在30多岁。 

其实我们品牌也有几款新能源车，厂家尝试采用直营销售模式，门店不直接收钱， 客户直接打钱给主机厂的销售公司，由主机厂销售公司开票。 这款车2022年上半年每个月都能卖出3、4台。 但后来，订单发给品牌方，就没了下文，迟迟交不了车，顾客就退单了。 费力卖车的销售也没能拿到提成，我们也就不再给客户介绍新能源车了。 

焦虑的时候，我也去其他门店逛一逛，去看过一些新能源车。 比如理想，屏幕很大，科技感很强。 蔚来的用户运营也不错，他们发展出自己的生态圈，通过海底捞式的服务产生很强的用户粘性。他们 能火，是有道理的。 

进入2023年，预计上半年二线豪华品牌大概率依旧比较艰难，下半年如果经济形势有起色，或许还有转机。 

有百年历史的传统车企大多数比较谨慎，他们注重品牌口碑，要求每个产品都不出错。 开发一款车，销量要达到什么水平，才能实现盈亏平衡，都有考量。 这些因素限制着传统品牌不愿意把转型步伐迈得太快，我们品牌出爆款电动车型还得等两年。 

车企自研电池并无优势

我在动力电池行业从业6年，现在一家电池制造企业负责供应链工作，公司属于主机厂的供应商，角色是乙方。 

处在电池行业，说实话压力不大。 面对整车厂来谈单子，我们的主动权非常明显。 一开始，车企拼命杀价，后来发现没用。 我们不缺客户，就怕供应商跟不上，产能紧张的时候，谁给我价格高，我就先产谁的单子。 车企负责采购的人经常搞不定（我们），还要派高层领导来催货。 宁德时代更趾高气昂，很多整车厂都是“求着”它供货，并且是给钱才给货，没有赊账期。 

过去一年，电池原材料价格大幅上涨，电池价格也跟着水涨船高。 电池贵，主机厂就想自己造。 但说实话，车企自己造电池一点优势都没有。 他们低估了造电池的技术难度，也不清楚我们头部电池商在技术上到底有多领先。 在既有的主流技术路线，想实现赶超是不太可能的，他们需要找到第三条颠覆性技术路线 弯道超车，但目前足够成熟、具备上路条件的新技术还很罕见。 

另一方面，自研电池资金是个大问题，电池研发投入最低3亿元起步，自建产线最少也要10亿 。 回本周期五年起步，对于还未开始盈利的 新势力来说是一大笔开销。 

我们也在观察主机厂的电池项目进展是否顺利。 若两年内自研电池没有搭载自家的量产车上工信部申报，就基本能判定为“难产”了。 

2023年我们担心的是，新能源车企还有多少订单来消耗电池。 新能源市场稳定向好，但可能达不到2022年突破性的增长。 

如果从价格区间来看细分市场则更为残酷。特斯拉在二三线市场的渗透率不容小觑，再加上国补退坡，新势力和合资品牌面临 着 双重绞杀。 如果 特斯拉冲入15万的价格区间，不仅新势力 受到冲击 ， 该 区间的所有车 型都要承受 巨大压力 。 

纵观整个汽车行业，可以用改朝换代来形容。 过去一年，有很多合资品牌倒下，包括但不限于雷诺、菲亚特、讴歌等。 还有一家韩系合资车企，表面上还在维系，其实已经资不抵债了。 这家车企卖得最好的那款车，卖一辆亏6000元。 这样下去，2023年行业洗牌会进一步加剧。 

商用自动驾驶或集中爆发

我 在 一家自动驾驶公司做研发，产品包括感知控制器、自动驾驶控制器等，主要适配整车厂提供的新能源卡车或线控底盘，同时上装公司配套的自动驾驶系统。 

更具体来讲， 我们做的是自动驾驶卡车 ， 主要 应用于 运输货物的智慧港口。这些港口有 大量 集装箱，需要卡车司机从堆场运输到中转站 。 司机需要 两班 倒 来保证港口24小时运转，传统的运输方式人力成本很高 。 

在港口这样的 封闭场景， 车辆 运行路线简单可控，只要做好预先规划，是 绝佳 的 自动驾驶 应用场景。目前，自动驾驶货车单车售价大 约为三四百万元 ， 卖 25台就上亿了，收入很可观， 利润率也比较高。 

▲ 自动驾驶卡车在道路上行驶 。图 / 视觉中国 

但放在乘用车 领域 ，自动驾驶的商业模式就失灵了。 

现阶段量产乘用车基本都 在 L2 自动驾驶 阶段，也就是辅助驾驶 。要 想达到L3以上，目前 来 看遥遥无期。 

因为乘用车 使用 场景太复杂了 。 光是保证不撞车，需要的感知设备就非常多， 需要 激光雷达、毫米波雷达、摄像头等 设备融合感知 ， 成本很高。 

自动驾驶需要软硬件配合，相比软件、算法，自动驾驶在硬件 层面 更有可能 突破创新 。比如智驾域的控制器会 更加 集成 化 ，成本也会降低。 感知设备单价降低，一辆车上可以安装更多设备， 实现无死角覆盖，无人驾驶落地 的 可能性 也会大一些 。 

2 022年 发生过不少 辅助驾驶失控的 案例 ，这应该不 只 是某家车企的问题， 而是普遍存在于车企中 。 

电动车 发生 事故 ， 看似是某个部件出问题，但有可能是整车电控系统的“锅” 。 电动车更多依赖软件控制，需要硬件和软件都做到功能安全。 比如 踩了刹车， 系统 发出信号， 经过传输 ， 命令 相应的部位去执 行。 如果控制器芯片出问题， 信号 传 送失败 ， 车辆 就失控了。 

保证功能安全最简单的方式就是冗余，一个控制器 有可能 出问题，那就用两个，但成本 也成倍增加。所以， 功能安全是电动车需要突破的核心技术之一。 

前两年，自动驾驶行业大量招人，很多项目投资上马。但做了这么久，大家都清楚理论上的算法是无法保障出行安全的。于是2022年自动驾驶行业陷入了寒冬。很多公司在向商用车方向转型，除了港口，还有矿山、边境等货运领域。只要有政策支持，2023年将是自动驾驶在商用车领域落地的发力年。