本文来自微信公众号“远川科技评论”（ID:kechuangych），作者：董指导，未来汽车日报经授权发布。

新能源车过去两年的高光，逐渐暗淡，似乎寒意正传递给每个汽车人。 

特斯拉

成为行业天花板、又不断突破天花板的特斯拉，股价从最高点起已经跌了55%。和所有美股科技公司一样，股价的上涨、下跌，都离不开美联储的放水、缩表、加息。而货币政策因素之外，倒也有特斯拉自己的原因。 

交付量自2020年以来，首次出现季度环比下滑。7月份，特斯拉二季度生产报告显示，全球生产了25.8万辆车，同比增长25%，但环比下滑15%；交付了25.4万辆车，同比增长26.5%，环比下滑18%。 

尽管在季报公布之前，市场便有分析师把交付量，从之前预期高高的31万下调到了27万，但很遗憾，还是miss、不及预期。以至于分析师都没办法说出那句“正如我们所预料”来路演。 

不及预期倒也颇属无奈，供需两看： 

供给方面，新工厂要爬坡，正如6月份马斯克接受采访时说“柏林和奥斯汀的工厂现在都是巨大的金钱熔炉，它们发出巨大的轰鸣声，那是金钱在燃烧的声音。”同时，疫情也造成了供应链的不稳定。 

需求方面，有传闻说上海工厂因需求不及预期要减产，但很快被公司辟谣为不实。但新能源车补贴退出，倒是真真发生的。而单踏板模式带来的一些风险，也正被一些消费者重新评估。但特斯拉的品牌，依然是号召力。尤其当马斯克成为全球最大社交平台推特的大老板之后更如此。 

马斯克在推特上的滔滔不绝，扩大了个人魅力的辐射圈，但也正让特斯拉的投资人出现担忧： 

特斯拉股份卖卖卖、推特内部改改改，时间管理大师的精力真的够吗？

电动车特斯拉Tesla、社交平台推特Twitter、脑机接口Neuralink、星链Starlink、人形机器人Optimus、太阳能SolarCity、太空SpaceX、隧道BoringCompany、杂货店（手机、狗狗币、火焰枪）等。 

妥妥一出“九子夺嫡”，而历史也告诉我们，这样子朝纲是会乱滴。尤其这新能源车，自己的战争还没结束呢。火车跑得快，全靠车头带。业务要发展，马斯克得爱。 

但要是以为特斯拉很惨了，那倒也不是。 

新势力

美有特斯拉，中有新势力。理想、蔚来、小鹏，作为新势力代表，还是在美股和特斯拉一同“享过乐”的。但如今也一同“患难”中。 

三大公司股价是最显著反馈。虽然小鹏汽车股价最近几乎翻倍，但依然只是最高点的20%。蔚来也差不多是最高点的20%，而理想因为之前涨幅小，所以回撤也小，是最高点的50%。 

横亘在新势力面前的最大压力，依然是销量、毛利率、亏损。 

小鹏在调整。36Kr一篇报道称，小鹏汽车在10月份左右多次召开管理层会议，对公司运营和产品策略等问题反思。甚至传言，在内部大会上，创始人何小鹏一度哽咽[1]。而触发点，则和G9有关。配置等因素不及消费者预期，引起不满。产品力失误，对于单品爆款策略而言，非常严重。 

而8月、9月的交付量，也依然没有超过1万，并且出现环比下降。10月销量环比又减少了40%。2022年接近尾声，但销量KPI要完成，也几乎不现实了。 

销量不够，那么盈利，也就很难实现了。再加上自动驾驶估值缩水、产品力溢价弱，执着于自动驾驶研发也让小鹏汽车压力加大。每卖一辆车亏6.8万元，小鹏2022年前三季度净亏损67亿元。 

这个数字，能让理想汽车在第二季度亏十次。 

2022年第二季度，理想净亏损6.4亿元，数字不多，毛利率也在22%左右，新势力中相对不错。因此，理想创始人李想也在微博上称，L9、L8两款产品同时交付的时刻，也是该和连续七年的亏损经营说再见了。 

有“五百万内最好SUV”豪言在前，这个亏损结束的目标，似乎也显得平实不少。而要脱离亏损，除了控制成本之外，目前的1万销量，可能要翻倍才更有保障。但考虑到8月份销量还骤减、ONE还闹出了点风波等等因素，要盈利，产品力依然是考验。 

对于盈利，蔚来也提出了目标。 

走高端路线、重视用户服务的蔚来，车卖的数量在增加，但单季度亏损也增加了，今年第三季度一个季度就亏了41亿元。对于各种压力，蔚来创始人李斌在“不忘初心、砥砺前行”的内部讲话上称，“没资格观望，更不会收缩”。坚持研发、坚持进入更多国家市场。 

蔚来也表示计划自己做电池、芯片，希望在2024年实现盈利。确实，随着锂矿价格处于高位，汽车厂商抱怨钱被电池赚走了，电池老板抱怨被矿老板赚走了。既然这样，就自己做吧。而坚持一体化的比亚迪，也已经用单车盈利一万元，证明了这点。 

讲真，特斯拉实现盈利也用了16年多，从时间上来看，新势力也不必在意。但，竞争过于激烈情况下，持续亏损，可能并不是好的信号、甚至会掉队。 

对于经历过2018年“绝境”的蔚来而言，特别在意是否掉队的问题。在内部讲话中，李斌也反复提及，“（毛利不到25% 以上），到不了就没机会”，2024、2025年是电动车的决赛阶段，如果到了第二方阵，还想追上第一方阵，基本没有可能。[2]紧迫之情，溢于言表。 

但要是以为新势力很惨了，那倒也不是。 

第二方阵

第二方阵标准是什么、有哪些公司，可能每一家看法都不一样。就像俗话说，只要领域切得够细分、角度够新奇，每家公司都能成第一。 

但如果以“是否享受过2020年股市高光时刻”为标准的话，零跑汽车，肯定是在第二方阵的。 

零跑汽车成立时间并不算晚，2015年底，和新势力也基本算得上前后脚。但市场声势就相对小不少。 

零跑销量还行。试错车型S01折腾了四年左右，随后面向A00级轿车的T03获得市场认可，8万元左右的售价，确实抢了不少市场。C系列也可圈可点。价格策略，让零跑在2022年前11个月收获了10万销量。 

公司产品宣传是“50万级的期待，不到20万就能实现”，和500万SUV的初衷一样，都很好。消费者很受用，但公司股东压力就大了。这个价格，产品毛利率就不乐观了，2021年为-44%，今年依然在-9%左右。 

毛利率让上市的零跑也压力很大。零跑汽车有9轮融资，最大一笔25亿元，和蔚小理比也不算大。2022年9月29日，零跑汽车终于在港交所上市，而上市当天就大跌了35%。9个交易日后，股价腰斩。 

对于上市时间，公司创始人朱江明坦言，“确实不是很好的时间段，处在下行通道。但我们选择上市，主要原因是不在乎当下的时间段，更关心尽快拿到我们的市场份额”[3]。 

大白话说，要竞争，需要钱、必须得赶快上市。毕竟，银行、信托不敢接的资产，股民敢。 

零跑汽车这句话很真诚。虽然上市后破发了，但境遇还是比上不去的威马强。 

同样成立于2015年的威马汽车，在2019年的时候，销量仅次于蔚来，而且连续融资也在300亿元左右，有钱有产品，理应也是新势力中的一元大将。以至于创始人沈晖曾隔空向王兴发出赌约，如果威马挺进新势力前三，希望王兴亲自送一份外卖上门。意气风发可见一斑。 

在随后的发展中，工厂投入过高也好、智能化跟不上节奏也罢、以及和吉利的诉讼纠纷等等，总之，呈现在面前的是，今年前三季度，威马销量仅3万辆。资金流也已经很紧缺了。 

2020年威马谋划科创板上市未果，2022年12月，又有传闻，威马借壳“Apollo出行”实现港股上市。公司未置可否。但对于威马发展而言，上市真的很重要。或者说，钱真的很重要。 

时代抛弃你的时候，招呼都不会打一声。而当第二方阵要抛弃你的时候，也并不会考虑当时是否含着“金汤匙”。 

但要是以为第二方阵很惨了，那倒也不是。 

挤上牌桌

希望挤上牌桌的玩家，可太多了。 

有成功的，比如哪吒汽车，依托B端网约车和G端，2022年前11个月也销售了14.4万辆，在国内销量第二。 

也有别说上市、销售了，连想造车都困难的。比如李一男的自游家。李一男的小牛电动，在两轮电动车领域战果颇丰。于是，天才少年也把目光瞄向了四轮，成立了牛创公司（火星石科技）。2022年10月，自游家NV车型发布，2万的意向金订单，也在车圈引起不小的反响。 

自游家的代工厂是大乘汽车常州工厂，而大乘汽车的工厂等，则是众泰汽车的“家底”。联想到众泰汽车之前的高仿车型、以及上市公司刚刚从ST摘帽，因此，便有人称，这是“寨中寨”，品控方面需要格外谨慎。 

结果，两个月不到，别说品控了，现在连造出来，都成问题了。 

问题卡在生产资质上。我国对于汽车生产是需要资质审批的，新玩家可以通过收购资质公司获得生产许可，比如理想汽车花费6.5亿元收购了力帆汽车生产资质；也可以让有资质的工厂代工，但后者需要在车尾部明确代工厂，就像蔚来的江淮汽车标识一样。 

不过，代工生产的资质审核标准，在2022年初也发生了变化。工信部发布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，其中，委托企业，比之前规定更严格，也要求具备新能源相关生产资质。也就是说，新玩家没办法再采用蔚来、江淮的合作模式。 

通知的本意是减少产能浪费、督促企业合理规划，也提出了兼并重组的思路。通知的发布也在自游家发布之前，不是突然来袭。但确实为代工带来了更严的标准，比如借马甲的形式，实质上就不允许了。这就要求李一男对于和大乘汽车的合作，需要考虑更长远、更坚定。 

再考虑到大乘汽车自身的债务问题，品控、资质、品牌等等交织在一起时，确实容易“快刀斩乱麻、不合作拉倒”，倒在量产的门口。也就有了自游家“倒闭”的传闻和辟谣。7号一封用户信也说明了问题。而资质问题，也衍生出小米造车被指导的传闻。 

而提到倒在量产门口，则不得不提恒大汽车了。本身跨界就是高难度，更不提地产业务也已经困难重重。 

但就像2017年的王首富，当时的被动滑铁卢，事后看，反而成了明知之举。现在的果断止损，也许也是不错的选择。 

毕竟，如果2024、2025是决赛阶段的话，没有品牌、号召力的公司，现在才起步，投入的钱、时间，也就是个太子陪跑。 

更别提，除了新势力、二方阵之外，比亚迪是一个卷了二十多年的，销量、毛利率都领先的，被巴菲特开过光的当打品牌。还有苹果、华为、小米，这些证明过品牌力的企业，也在下场。 

但要是以为挤牌桌的很惨了，那倒也不是。 

至暗时刻

大家都来挤牌桌，毫无疑问是看到了行业发展空间。 

从2020年起，三年时间，新能源车渗透率接近30%，比规划提早了两年多。而在10-20万元以内的市场上，新能源车渗透率为19%。这都是未来行业增长空间。以及，还有智能化的想象场景。 

虽然野蛮生长的阶段过去了，每个玩家都各有寒意：特斯拉需要马斯克多分点爱，以保持领先力；新势力需要产品力和销量，实现盈利；第二方阵需要赶紧拿钱，保证不掉队。 

但从发展空间等角度来看，新能源车，依然比许多行业、领域要好得多，有不少亮点。比如小鹏的三款新车，让市场又充满期待；零跑的毛利率也在改善；蔚来在拓展欧洲市场；锂矿也在降价，毛利率会改善。 

不过，另一个方面，面对激烈竞争，肯定有人会掉队。电动车的创始人、企业家们确实要少点大棋、少点自负、更加审慎，尽力来平衡多方需求： 

投资人需要股价大涨有回报、政府需要产业发展有动能、消费者需要物美价廉少花钱、员工需要公司稳定有奔头，公司需要有钱有利润持续走。 

风没了，没有翅膀的会掉；潮退了，裸泳的会丢人；冬天来了，衣衫单薄的会冷。人人都在牌桌赢，那倒也不现实。 

今年时常会听到一个词“至暗时刻”。很多人用来形容环境，但其实并不完全，其实更多的是描述内在。 

就像《至暗时刻》电影里的丘吉尔，虽然纳粹的进攻很猛烈很压迫，但国王的不信任、民众缺少信心和准备，甚至自己也有动摇，这才是至暗，是丘吉尔需要勇气来振奋的。 

所以，保持信心、耐心、初心、定力，依然是汽车人需要的。汽车行业如此，许多行业也都如此。历史的光影里有不少这样的时刻，而后都是黎明、晨光、朝阳。