本文来自微信公众号“远川汽车评论”（ID:yuanchuanqiche），作者：远川汽车组，编辑：罗松松，未来汽车日报经授权发布。

12月1日，股价跌跌不休的“蔚小理”终于在美股扬眉吐气了一把，上演了一场暴力反弹的好戏，理想股价上涨18.2%，蔚来上涨21.7%，小鹏更是一扫之前的阴霾，暴涨47.2%，成为当晚最靓的仔。

在这之前，“蔚小理”被认为已经开始步入中年危机，各种问题浮上水面，比如蔚来ET5的产能爬坡，理想ONE的“换代门”以及小鹏G9的配置风波，而其中，又以小鹏受到的非议最多，甚至有不少人将其和2019年的蔚来相提并论。 

实际上，这两家公司面临的处境截然不同。 

2019年的蔚来遇到的最大问题在于没钱，产品矩阵以及服务体系也不够完善，而且当时国内新能源车的渗透率只有5%，群众基础不够牢固，但现在，新能源车渗透率已经飙升到25%以上，而且小鹏手握现金（包括现金等价物）多达401亿元，弹药充足，而这就是革命的本钱。 

客观来说，小鹏如今遇到的问题并不那么令人意外，在过去7年时间里，小鹏义无反顾地将无数资源砸向智能化和电动化领域，1.5万名员工中，6000名是研发人员，这样的人才结构在新势力中足以证明小鹏对技术的执着追求，也正是因为有这样的技术底座，小鹏目前在自动驾驶和语音交互领域实现了领先。 

但问题在于，当资本市场进入下行周期，投资人都在盯着短期经营指标时，这种“长期主义”的做法又变得不太讨好，所以我们看到，过去一年，小鹏股价的跌幅是“蔚小理”三家中最大的，但当市场开始上行，资本回心转意，小鹏自然又会成为反弹最猛的那个。 

由此可见，市场对“蔚小理”的判断往往会有失偏颇，需要辩证地来看问题，正如何小鹏前一阵子说的：“去年我们那么好的时候其实没有那么好、那么强，今年大家看到有一些挑战的时候，也绝对没有那么差。”

如今，造车新势力之间的竞争已经进入了下半场，竞争的主旋律从单纯的拼融资变成了拼规模、拼体系化效率，平台化、组织架构、研发效率、软硬结合将成为下半场的关键词，而只要不下牌桌，一切都还有变数。 

一号位加强集权

11月30日晚上，小鹏汽车发布第三季度的财报，营收同比增长了19.3%，毛利率相较于上个季度提升了2.6个百分点，销售费用同比也有所减少，体系化效率正在逐渐提升。 

在当晚的沟通会上，何小鹏开门见山地提到，要减少对生态企业（飞行汽车和机器人公司）的参与度，而要将更多精力聚焦在公司战略、产品规划以及组织变革等层面，与此同时，小鹏汽车另外一位联合创始人夏珩也将辞去执行董事的职务，将更多精力聚焦于产品。 

2017年8月22日，何小鹏从阿里巴巴离职，一个星期之后，正式all in小鹏汽车，从置身之外的投资人成为统领全局的董事长，而现在，当外部形势发生变化，内部架构需要重新梳理时，何小鹏决定再次all in。 

这个决策本质上就是“让听得见炮火的人指挥战争”，是及时纠错的一种表现，这对于现阶段处于低谷期的小鹏来说非常关键。 

如今，全球电动车行业已经进入“战国时代”，格局尚未清晰，但战斗却格外激烈，中国更是成为全球汽车行业最血腥的市场，技术上你追我赶，价格上也是刺刀见红，稍有不慎，就有可能被对手打个措手不及。另一方面，不断变化的消费需求，疫情以及缺芯少电给供应链带来的不确定性也需要企业“一号位”及时作出决策。 

而何小鹏本人此时的“回归”恰如其分，但这并不是小鹏汽车这轮组织变革的全部。 

在这次业绩会之前，小鹏就已经在公司做了一番大刀阔斧地调整，成立战略、产品规划、技术规划、产销、OTA等五大委员会，并建立E、F、H三个产品平台矩阵，确保以市场和用户导向为主，形成端到端的产品、服务等全业务闭环。 

小鹏G9的环境感知能力 

“每一个平台都由一位大矩阵经理端到端负责，统筹各平台上车型从产品设计、研发到销售的完整生命周期的管理决策，形成面向市场和用户的闭环，提升最终的用户体验和销量。”何小鹏说。 

在业绩会上，何小鹏承认公司正在经历一段充满挑战的时期，但智能电动汽车的竞争是一场马拉松竞赛，只有掌握核心技术并且综合能力优秀，在硬件和软件都能取得大规模收入的强者最终会在长跑中胜出。 

技术宅也要讲效率

在很长一段时间里，人们都愿意把小鹏比作为一个“技术宅”，搞研发是一把好手，每一款产品的性能都比上一代有明显的飞跃。 

尤其是在重金押注的自动驾驶层面，小鹏第一款车G3用的是博世的方案，第二款车P7用上了算力达到30TOPS的Xavier芯片以及30多个传感器，实现了在软件算法层面的全栈自研，去年交付的P5装上了激光雷达，并率先实现了城市导航辅助驾驶，再到两个月前发布的G9，又用上了算力更强的Orin芯片，电子电气架构也比过去更为集中。 

这么快的迭代速度对消费者来说当然是好事，可以在第一时间体验到行业最先进的技术，但对公司的短期毛利率却有不利影响，因为技术的复用率比较低，按照汽车行业过往的规律，一个平台最好可以孵化多款产品，也就是业内俗称的“套娃”，这样做才更有规模效应，对提升毛利率更有帮助。 

而到底是先追求技术领先，还是利润表好看，本质上是一种微妙的权衡。

何小鹏认为，平台化虽然可以让研发和生产变得更快，但平台化也会让创新很快收敛、竞争力迅速消退，所以创业早期不宜做平台化。 

而从明年开始，拐点将开始出现。 

在这次业绩会上，何小鹏多次提到了“平台化”和“模块化”，作为汽车行业的传统艺能，平台化和模块化的优点在于可以最大程度地实现零部和技术的共享，不仅可以提升研发效率，也可以大大降低新产品生产开发过程中的边际成本。 

目前，小鹏已经布局了三个车型平台（E平台已经完成、F和H平台明年将推出），这些平台上的车型将会大比例地共用动力系统、智能驾驶系统、底盘和电子电气架构，以及对应的供应链和生产制造能力。 

因此，每款产品所需要的研发周期会缩短，每个车型的研发费用也将大幅降少，整车软硬件质量会更加稳定。 

9月份上市的G9是小鹏第一次将智能化、电动化和整车技术平台统一成平台化，这也意味着小鹏汽车已经进入了3-6年的平台化周期。明年，小鹏将会发布三款新车，除了新款P7之外，还包括一款价格在20-30万之间的SUV，直接对标Model Y，另外一款可能是一款纯电动MPV。 

小鹏G9搭载了800V高压快充技术 

由于技术越来越成熟，而且可以实现跨车型和跨平台的使用，在业绩会上，何小鹏表示公司明年的资本开支在未来几年会明显减少，研发效率明显提升。 

也正是因为技术平台化，智能驾驶会在小鹏将来的所有车型成为标配，并且所有车型功能一致，这也意味着从长远来看，智能化依然会是小鹏汽车身上最鲜明的标签，而深耕智能化和电动化，也是小鹏继续留在牌桌上的底气和筹码。