小鹏再次all in 小鹏
卡门精选2022-12-02
新造车行业
小鹏明年将推出基于三款新车,其中一款对标Model Y。

本文来自微信公众号“远川汽车评论”(ID:yuanchuanqiche),作者:远川汽车组,编辑:罗松松,未来汽车日报经授权发布。

12月1日,股价跌跌不休的“蔚小理”终于在美股扬眉吐气了一把,上演了一场暴力反弹的好戏,理想股价上涨18.2%,蔚来上涨21.7%,小鹏更是一扫之前的阴霾,暴涨47.2%,成为当晚最靓的仔。

在这之前,“蔚小理”被认为已经开始步入中年危机,各种问题浮上水面,比如蔚来ET5的产能爬坡,理想ONE的“换代门”以及小鹏G9的配置风波,而其中,又以小鹏受到的非议最多,甚至有不少人将其和2019年的蔚来相提并论。 

实际上,这两家公司面临的处境截然不同。 

2019年的蔚来遇到的最大问题在于没钱,产品矩阵以及服务体系也不够完善,而且当时国内新能源车的渗透率只有5%,群众基础不够牢固,但现在,新能源车渗透率已经飙升到25%以上,而且小鹏手握现金(包括现金等价物)多达401亿元,弹药充足,而这就是革命的本钱。 

客观来说,小鹏如今遇到的问题并不那么令人意外,在过去7年时间里,小鹏义无反顾地将无数资源砸向智能化和电动化领域,1.5万名员工中,6000名是研发人员,这样的人才结构在新势力中足以证明小鹏对技术的执着追求,也正是因为有这样的技术底座,小鹏目前在自动驾驶和语音交互领域实现了领先。 

但问题在于,当资本市场进入下行周期,投资人都在盯着短期经营指标时,这种“长期主义”的做法又变得不太讨好,所以我们看到,过去一年,小鹏股价的跌幅是“蔚小理”三家中最大的,但当市场开始上行,资本回心转意,小鹏自然又会成为反弹最猛的那个。 

由此可见,市场对“蔚小理”的判断往往会有失偏颇,需要辩证地来看问题,正如何小鹏前一阵子说的:“去年我们那么好的时候其实没有那么好、那么强,今年大家看到有一些挑战的时候,也绝对没有那么差。”

如今,造车新势力之间的竞争已经进入了下半场,竞争的主旋律从单纯的拼融资变成了拼规模、拼体系化效率,平台化、组织架构、研发效率、软硬结合将成为下半场的关键词,而只要不下牌桌,一切都还有变数。 

一号位加强集权

11月30日晚上,小鹏汽车发布第三季度的财报,营收同比增长了19.3%,毛利率相较于上个季度提升了2.6个百分点,销售费用同比也有所减少,体系化效率正在逐渐提升。 

在当晚的沟通会上,何小鹏开门见山地提到,要减少对生态企业(飞行汽车和机器人公司)的参与度,而要将更多精力聚焦在公司战略、产品规划以及组织变革等层面,与此同时,小鹏汽车另外一位联合创始人夏珩也将辞去执行董事的职务,将更多精力聚焦于产品。 

2017年8月22日,何小鹏从阿里巴巴离职,一个星期之后,正式all in小鹏汽车,从置身之外的投资人成为统领全局的董事长,而现在,当外部形势发生变化,内部架构需要重新梳理时,何小鹏决定再次all in。 

这个决策本质上就是“让听得见炮火的人指挥战争”,是及时纠错的一种表现,这对于现阶段处于低谷期的小鹏来说非常关键。 

如今,全球电动车行业已经进入“战国时代”,格局尚未清晰,但战斗却格外激烈,中国更是成为全球汽车行业最血腥的市场,技术上你追我赶,价格上也是刺刀见红,稍有不慎,就有可能被对手打个措手不及。另一方面,不断变化的消费需求,疫情以及缺芯少电给供应链带来的不确定性也需要企业“一号位”及时作出决策。 

而何小鹏本人此时的“回归”恰如其分,但这并不是小鹏汽车这轮组织变革的全部。 

在这次业绩会之前,小鹏就已经在公司做了一番大刀阔斧地调整,成立战略、产品规划、技术规划、产销、OTA等五大委员会,并建立E、F、H三个产品平台矩阵,确保以市场和用户导向为主,形成端到端的产品、服务等全业务闭环。 

小鹏G9的环境感知能力 

“每一个平台都由一位大矩阵经理端到端负责,统筹各平台上车型从产品设计、研发到销售的完整生命周期的管理决策,形成面向市场和用户的闭环,提升最终的用户体验和销量。”何小鹏说。 

在业绩会上,何小鹏承认公司正在经历一段充满挑战的时期,但智能电动汽车的竞争是一场马拉松竞赛,只有掌握核心技术并且综合能力优秀,在硬件和软件都能取得大规模收入的强者最终会在长跑中胜出。 

 

技术宅也要讲效率

在很长一段时间里,人们都愿意把小鹏比作为一个“技术宅”,搞研发是一把好手,每一款产品的性能都比上一代有明显的飞跃。 

尤其是在重金押注的自动驾驶层面,小鹏第一款车G3用的是博世的方案,第二款车P7用上了算力达到30TOPS的Xavier芯片以及30多个传感器,实现了在软件算法层面的全栈自研,去年交付的P5装上了激光雷达,并率先实现了城市导航辅助驾驶,再到两个月前发布的G9,又用上了算力更强的Orin芯片,电子电气架构也比过去更为集中。 

这么快的迭代速度对消费者来说当然是好事,可以在第一时间体验到行业最先进的技术,但对公司的短期毛利率却有不利影响,因为技术的复用率比较低,按照汽车行业过往的规律,一个平台最好可以孵化多款产品,也就是业内俗称的“套娃”,这样做才更有规模效应,对提升毛利率更有帮助。 

而到底是先追求技术领先,还是利润表好看,本质上是一种微妙的权衡。

何小鹏认为,平台化虽然可以让研发和生产变得更快,但平台化也会让创新很快收敛、竞争力迅速消退,所以创业早期不宜做平台化。 

而从明年开始,拐点将开始出现。 

在这次业绩会上,何小鹏多次提到了“平台化”和“模块化”,作为汽车行业的传统艺能,平台化和模块化的优点在于可以最大程度地实现零部和技术的共享,不仅可以提升研发效率,也可以大大降低新产品生产开发过程中的边际成本。 

目前,小鹏已经布局了三个车型平台(E平台已经完成、F和H平台明年将推出),这些平台上的车型将会大比例地共用动力系统、智能驾驶系统、底盘和电子电气架构,以及对应的供应链和生产制造能力。 

因此,每款产品所需要的研发周期会缩短,每个车型的研发费用也将大幅降少,整车软硬件质量会更加稳定。 

9月份上市的G9是小鹏第一次将智能化、电动化和整车技术平台统一成平台化,这也意味着小鹏汽车已经进入了3-6年的平台化周期。明年,小鹏将会发布三款新车,除了新款P7之外,还包括一款价格在20-30万之间的SUV,直接对标Model Y,另外一款可能是一款纯电动MPV。 

小鹏G9搭载了800V高压快充技术 

由于技术越来越成熟,而且可以实现跨车型和跨平台的使用,在业绩会上,何小鹏表示公司明年的资本开支在未来几年会明显减少,研发效率明显提升。 

也正是因为技术平台化,智能驾驶会在小鹏将来的所有车型成为标配,并且所有车型功能一致,这也意味着从长远来看,智能化依然会是小鹏汽车身上最鲜明的标签,而深耕智能化和电动化,也是小鹏继续留在牌桌上的底气和筹码。 

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