本文来自微信公众号“亿欧汽车”（ID:EO-AUTO），作者：刘慧莹，编辑：郝秋慧，未来汽车日报经授权发布。

核心观点

小米抓紧入场造车，意在使小米的智能生态系统，在智能电动汽车即将普及的未来形成闭环；

小米意欲通过收购补齐自动驾驶、动力电池等领域的短板，但造车资质、资产仍存在不确定性的问题； 

小米曾不断试水高端市场，渴望摆脱低价标签，都无疾而终，高端智能电动汽车或将成为小米的“背水一战”。

当雷军决定以“小米”的名义造车时，他比谁都更清楚：这不仅是其创业生涯中的最后一次豪赌，更是赌上了小米的未来。 

小米集团，也将与雷军这次造车豪赌休戚与共，呼吸相通。无论造车结果如何，小米都将为之买单。 

2010年4月，小米公司诞生。 

在那个便宜与山寨划等号的年代，小米的出场和亲民的定位，很快俘获了大批粉丝，并搭上了互联网的快车，成了一家互联网手机制造公司。 

2018年7月，小米集团在港交所敲钟上市。为了弱化“手机制造商”的标签，小米在招股书中明确：“小米是一家以手机、智能硬件和 IoT（物联网）平台为核心的互联网公司。” 

而AIoT（人工智能物联网）战略成为小米当时对未来5-10年设定的核心发展战略。 

2022年3月22日，小米集团公布2021年财报。 

其2021年总收入为3283亿元，同比增长33.5%；净利润220亿元，增幅达69.5%，维持了稳定的增长态势。 

其中，小米境外市场收达到1636亿元，同比增长33.7%， 占总收入的49.8%。这意味着，小米已经成功出海，成长为一家国际型企业。 

但在小米的营收构成中，智能手机业务以63.6%的占比，牢牢把住了小米中枢系统的主导权。IoT与生活消费产品、互联网服务的营收比重，不增反降。 

12年过去了，小米在“手机制造商”的路上越走越远。 

错过，后悔一辈子

雷军决定造车，除了按捺不住的冲动，更是为了帮小米寻找新出路。 

智能手机的红利迟早会消失殆尽，小米不能一条路走到黑。若错过造车，将会是雷军和小米后悔一辈子的事情。 

“这是我最后一次创业，会押上所有，为小米汽车而战。”2021年3月30日，雷军在小米新品发布会上，哽咽地宣布这个决定。 

在发布会前，雷军特意在微博上Po出了小米智能电动汽车项目的立项决议。 

在评论区里，不少网友表示，小米这不但要承包年轻人的第一款手机，还要承包年轻人的第一辆车。 

可小米该如何打动年轻人，让他们买个价格数十倍于手机的汽车呢？ 

对于2021年底刚刚落户北京亦庄，2022年才开始破土动工的小米汽车，这个问题虽然重要，但为时尚早。 

那么对于雷军这样务实的人来说，为什么如此基础的问题还没想清楚，就要仓促入场？ 

因为没有时间了。 

留给电动汽车玩家入场的窗口期正在加速缩短。随着时间推移，越到后期，造车的风险将高于机遇。 

据亿欧智库《2022中国智能电动汽车品牌竞争格局研究报告》，中国智能电动汽车的销量及渗透率正在加速提升，由2019年的17万辆增长至2021年的133.3万辆。 

随着智能化、电动化的进一步推动，预计到2025年，智能电动汽车渗透率将达到新能源汽车的61.7%。 

智能电动汽车将是未来智能生态系统不可或缺的一环。 

小米抓紧入场造车，意在使小米的智能生态系统，在智能电动汽车即将普及的未来形成闭环。 

回顾过去十二年，小米的模式和成长，某种意义上已经推进了整个中国消费制造业的升级。 

小至毛巾、牙刷、旅行箱，大到手机、音响、净水器，小米几乎无微不至地推出与生活相关的每一件物品。 

而AIoT的实现，让这些看似毫无关联的物品产生有机的互联，真正用技术实现了整个家庭的智能生态。 

但汽车似乎成了“漏网之鱼”——毕竟这个复杂、庞大的移动终端，在未来之于人，将会是家以外的第二空间。 

像华为、百度等科技公司，也开始入局汽车领域。 

尤其是小米的劲敌——华为，于2019年宣布成立智能汽车BU，立志要帮车企造好车。 

亿欧汽车在《华为，来抢生意了》一文中提到，华为全力以赴要搭上智能电动汽车的新风口，借助已有的手机-家庭互联生态，将汽车纳入智能生态，从而打造更多业务增长点。 

蔚来、吉利等汽车厂商计划反向造手机，也是打着同样的算盘。 

中国的电动车市场目前已经初具规模，面对正在加速分化的汽车市场，小米如果再不入场，或许将无缘时代新机遇。 

伴随官宣造车，雷军的对造车的动作紧锣密鼓地展开。 

2021年4月，雷军在小米科技园招待了李斌、李想、王传福、何小鹏等多位造车界大佬，举办了一场闭门会谈。此外，美团王兴、滴滴程维、地平线余凯等多位知名人士也受到邀请。 

2021年6月，小米投资了致力于自动驾驶领域的纵目科技、禾赛科技；8月，小米出资7737万美元并购了同样主攻自动驾驶领域的 Deepmotion（深动科技），几位创始人均来自微软。 

为了获得新能源汽车的关键零部件之一，动力电池，小米在2021年7月投资了动力电池制造商蜂巢能源，又在8月投资了锂电池上游材料供应商赣锋锂电。 

小米正在不惜血本，希望通过“买买买”的资本手段，快速补齐造车短板。 

小米直接投资、雷军操盘的顺为资本，已经投资了许多电动车产业链条上的公司，其中包括自动驾驶公司Momenta、激光雷达公司北醒光子、汽车电控公司奥义克斯，也包括比亚迪、小鹏和蔚来。 

雷军的心中，汽车梦存在已久。 

虽迟但到，时间刚好？

《孙膑兵法·月战》中曾写道：“天时、地利、人和，三者不得，虽胜有殃。” 

对于下场造车的小米来说，入局电动汽车无疑是一场别样的战役。 

对于这场战役中的“天、地、人”，小米有别样的考虑。 

首先，在入场时间上，小米可以说是虽迟但到。得益于率先入局造车的厂商在空白领域所趟的浑水，小米在战略布局层面收获了大把的前车之鉴。 

小米的落户，有望补齐北京在智能汽车和新能源汽车领域的短板，推动北京制造业的可持续发展，同时带动就业。 

北京经开区也在不断完善软硬环境，全力支持汽车企业落地发展。 

二者可谓双赢。 

在人的环节上，小米近乎能够押上包括品牌、用户思维、供应链管理经验以及雷军其人在内的所有积累。 

对于小米来说，品牌无疑是其最亮眼的优势。 

经过多年的运营，小米已经在消费者心中种下“高性价比”、“科技发烧友”等亲切又清晰的标签。 

雷军自带流量的互联网大佬属性，使其一举一动都能成为贵圈话题的中心，着实为小米省去一大笔宣传经费。 

从互联网世界迈进汽车行业的小米，在用户思维方面也比车企更胜一筹。 

2021年，小米IoT与生活消费产品营收高达850亿元，约占其总营收的四分之一，市占率也在国内保持前列。 

善于从用户的角度思考产品，对用户需求保持敏锐，是小米能拿下智慧家居市场的核心竞争力，也是能够嫁接在未来智慧出行领域的一大优势。 

在供应链管理方面，小米经验丰富。小米做数码产品起家，尽管汽车的供应链相比数码产品更为复杂，但很多管理经验却是一脉相承。 

兼备“天时、地利、人和”，小米造车，似乎志在必得。 

虽具备方方面面的优势，但小米距离造车却还缺少决定性的一个环节——目前小米并不具备造车资质。 

此前业内盛传，小米汽车有意收购宝沃汽车，意在设法收购生产资质，但这件事情无疾而终。 

当然小米汽车也可能会通过模仿康迪电动汽车、江苏国新新能源汽车，按照《汽车产业投资管理规定》将管理方式由核准制改为备案制，进而获得合法身份。 

但时至目前，小米汽车的资质问题依然悬而未决。 

除了资质的困扰，错过先发优势的小米造车，或许还要翻越有钱烧、有厂产、有人买的"三座大山”。 

在小米早先公布的专利中，大多是导航、定位、车联网相关的技术，而自动驾驶、动力等方面都是小米相对空白的领域。 

此前，小米集团总裁王翔曾于2021年8月在社交平台称：“希望通过收购，加速小米在自动驾驶技术上的研发，缩短小米自动驾驶汽车上市的时间。” 

不过受制于高技术门槛，这些领域的短板不是靠钱投资，就能补足的。 

雷军曾在微博上发布，希望招聘500名自动驾驶技术人员。不过当前汽车软件领域人才极度紧缺，很多新能源车企的发展阻力同样来自自动驾驶、智能语音、智能座舱等领域的人才缺口。 

在人才争夺上，小米也面临着空前的压力。 

毕竟，造车不同于生产手机——两者不论在体积、零配件数量和复杂程度上都无法相提并论。 

更何况汽车产业对于供应链、造车工序、产业集成的考验难度极高，这些都是小米作为一家互联网公司所不具备的能力，需要投入大量的资金和时间来进行积累。 

小米目前在智能化赛道的布局远优于三电领域。据不完全统计，小米系资本布局自动驾驶相关公司超过十余家，小米所拥有与自动驾驶相关的专利也达446件。 

据悉，百度的自动驾驶相关专利申请超4000件，而华为的自动驾驶相关专利申请则超7800件。 

相比之下，小米的446件专利似乎不足为道。小米能否后来居上，仍然充满不确定性。 

品牌向上，还有希望？

为了摆脱小米手机低价的标签，小米频频试水高端市场，却屡屡碰壁。 

“定位平价、难走高端化”仍是小米绕不开的品牌怪圈。 

或许走汽车这一大宗消费品的中高端路线，能够提升小米的品牌定位，扭转昔日平价品牌的印象。 

2021年4月，雷军曾在微博向粉丝发起一轮车辆定价投票。 

最终，10万元以下的车型投票占比最高。这让雷军很郁闷，小米难道走不出“低价”的品牌怪圈了吗？ 

高端化之路，何其艰难。 

雷军索性使用了一种另类的统计描述方式——2/3的用户希望小米定价在10万元以上，其中有8%的用户将价格提到30万元。 

在关于车型的调研结果显示，45%的用户希望是轿车，40%希望是SUV，7%-8%是跑车，另外有5%-6%的人想要房车。 

乘联会数据显示，2021年中国新能源汽车市场中，8-25万元价位区间车型占据70%以上的销量。 

在基于规模效应的汽车领域，“从众”或许是新入场者较为安全的选择。 

小米也意识到，性价比路线对于造车来说或许不会是一条坦途。 

“大家还是希望我们做中高端的车。”雷军这样总结道。 

或许民心所向无法叫醒一个装睡的人，但出于品牌定位与消费市场的考虑，小米大概率会将第一款小米汽车价格定在10万-30万元。 

造车不是砸钱，而是烧钱，是业内共识。 

据不完全统计，小鹏汽车从创立至今，融资额已经超过77亿美元（约505亿元）；蔚来的融资额已超96亿美元（约630亿元）；理想汽车累计投入也超过31亿美元（约203亿元）。 

回过头来看小米的“金库”，2021年底，小米的现金及现金等价物从前一年的547.5亿元大幅下滑至235.1亿元，为上市以来年末最低点。 

动辄数十亿美元的投入，对于现金储备仅有数十亿美元的小米来说，仍较为吃力。 

对于前有传统车企和造车新势力领跑，后有互联网跨界玩家追逐的新能源汽车赛道，小米的处境无疑迫在眉睫，只能通过缩短SOP（Standard Operating Procedure，标准作业程序）量产的开发周期，加速量产来抢占赛道。 

小米汽车给出的量产时间是：2024年上半年。 

亿欧汽车了解到，目前小米汽车业务研发团队规模超过1000人，并将在自动驾驶、智能座舱等核心领域拓展研发。 

结语

小米的造车能力虽先天不足，但仍有机会后来居上。 

真性情的雷军豪赌智能电动汽车，押上所有是魄力，但要打造出受消费者喜欢的车型，需耗费心血，拿出诚意。 

毕竟，抓到一手好牌是运气，打出一手好牌才是实力。