本文来自微信公众号“车市物语”（ID:autostinger），作者：杨益春，未来汽车日报经授权发布。

一场“围攻”特斯拉的战役轰轰烈烈地打响了。

4月12日，本田高调下场，准备了近乎2倍于特斯拉的研发投入加入战局。不过传统巨头们的“弹药”不止这些，在此之前，大众、丰田、福特、通用等其他传统巨头们也早已做足准备。

大众5年内计划投入890亿欧元用于电动出行和数字化；丰田对包括电池在内的纯电动汽车准备了4万亿日元；福特汽车计划从2022年到2026年在全球范围内投资超过500亿美元；通用汽车2025年前将电动化和智能驾驶领域支出提升至350亿美元。

Stellantis集团到2025年年底前，计划投资逾300亿欧元用于集团电气化和软件开发领域。与此同时，宝马2025年前在电动出行和数字化的花费将达300亿欧元；梅赛德斯-奔驰2022年至2030年，将在纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。

折算汇率以撰稿当日为准

看着特斯拉野蛮成长，这些巨头们已经坐不住了。最重要的是，横在它们面前的除了已经形成一定规模，并在电动车市场拥有先发优势的特斯拉，还有诸如蔚来、小鹏、理想等一众渐成气候的后来者。

传统巨头们眼睁睁地看着“特斯拉们”一点一点侵蚀着曾经属于它们的市场。2021年，全球新能源汽车共实现注册销量650.14万辆，渗透率达到10.2%。其中特斯拉一家就占据了14%的市场份额。

面对浩浩荡荡的电动化趋势的到来。传统车企们已然不能坐以待毙，将燃油车时代辛苦争取来的地盘，轻易地让给特斯拉们。反击战已经开始，而在此之前，它们需要持续不断地投入“弹药”。

传统巨头们的投入并不少

2021年，特斯拉以近乎百万辆的交付量再次摘得全球销冠，并且在纯电动市场的占比高达20.3%。映衬之下，传统巨头们显得有些黯淡。起步较早的大众2021年卖出了45.29万辆纯电动车，占比不到10%。而通用、福特、丰田、本田等则几乎可以忽略不计。

在不少业内人士看来，特斯拉能取得如此优异的成绩，离不开其长期持续的高研发投入。马斯克也在2019年公开表示：“过去10年特斯拉在研发支出上约为200亿美金，这是传统巨头所没有的投入。”算上2020年、2021年的研发费用，特斯拉在过去12年内的总研发支出大约是250亿美元左右。

2020年部分汽车制造商研发及广告费用投入（美元/每车）；X轴：费用（每车）；Y轴：厂商名称； 图片来源：StockApps.com 

近日，股票交易资讯网站StockApps.com发布的一份报告显示，在比较了所有大型汽车制造商每辆车的研发和广告支出，最终得出结论：特斯拉每辆汽车的研发费用为2984美元，是行业平均值（约1000美元）的三倍，甚至高于福特、通用和克莱斯勒三家公司的总和。

 “然而这一结论背后掩藏了两个问题。一是该结论仅仅是基于2020年的数据。二是彼时其他大型汽车制造商的研发投入主要还是以燃油车为主，技术成熟度要比电动车高，成本上会低一些。再加上销量规模的分摊，单车研发支出自然会低很多。”汽车分析师张林（化名）说道。

回头再看大众、本田、丰田等传统巨头们准备的“弹药”，可以看出已经远超于特斯拉过去12年的研发投入。况且在此之前它们已经投入了很多。

大众在2015年 “柴油门”事件之后，就开始将注意力向电动化领域，同年就迅速提出要投资70亿欧元研发MEB模块化纯电动平台。时至今日，尽管与特斯拉有很大差距，但大众MEB平台已经开花结果，ID.系列车型已经稳定在单月销量过万的水平。

本田智能高效纯电架构“e:N Architecture”

另外，本田斥资打造的智能高效纯电架构“e:N Architecture”以及全栈智控生态系统“e:N OS”也将于今年投入市场。低调的丰田前期同样投入了大量资金开发e-TNGA模块化平台。通用已经发布的Ultium奥特能平台更是整合了通用汽车26年的电气化经验。

这些前期投入的规模有多大，现在我们没有有效的统计数据。但可以预料的是，这应该也是一笔不菲的费用。以大众MEB投入的70欧元为例，这已经相当于特斯拉2021年研发费用的3倍。

显然，这些传统巨头们在电动化投入上并不吝啬。不同的是，特斯拉入局更早。

那么既然传统车企也有转向和准备，为什么会与特斯拉拉开如此大的差距？

差距是如何拉开的？

现实摆在传统巨头们面前。特斯拉用250亿美金的研发投入，创造了万亿市值的资本“神话”。大众集团CEO赫伯特-迪斯甚至多次盛赞特斯拉CEO埃隆-马斯克和他领导的公司，“特斯拉是一个先驱……”就连很少发声的丰田社长丰田章男也会忍不住评头论足。

那么问题来了，特斯拉凭借什么能在过去10多年，凭借250亿美金的研发费用取得接近百万辆的市场规模？

“早期的电动车市场竞争不是很激烈，基本处于一片‘蓝海’。特斯拉起步比较早，行业门槛也比较低。虽然研发费用低，但可以将研发投入高效转化为技术，然后在概念的包装下很容易将车卖出去。”汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔说道。

与此同时，当所有人把目光聚焦在马斯克首富的身份上时，他还有一个更重要的标签——工程师。今年2月份，美国国家工程院（National Academy of Engineering，NAE）公布了新一期院士名单，特斯拉以及 SpaceX CEO 伊隆·马斯克也正式当选美国国家工程院院士。

图片来自NAE截图

马斯克自己也说自己是一个“有点疯狂的工程师”。这也导致特斯拉恨不得把所有的资金都投入到研发上。众所周知，特斯拉不在广告上花任何钱。在他的带领下，特斯拉除了三电技术、自动驾驶，还研发了不少颠覆性的技术和产品，比如Optimus人形机器人、DOJO机器学习培训系统等。

“特斯拉投入的研发资金，转化成技术的效率还是挺高的。但技术转化成产品优势的效率还能进一步提高”，一位专注于电动汽车研究的资深人士表示道。“传统车企目前显然无法做到这种效率，一方面可能是企业内部运营的原因，另外燃油车短期内还要分散一部分精力。”

理想汽车创始人李想对此曾有过论述，自称“对自己是几乎变态的成本和效率要求。”在他看来，每一笔钱都要精打细算，既要懂得进击，也要选择放弃，要把钱花在刀刃上。

不过在同济大学汽车学院教授朱西产看来，新势力品牌的融资能力比较强，花的是投资人的钱，所以赌性要强一些。但传统汽车厂不一样，他们花的是自己的钱，追求的是稳健。

花多少钱才能追上特斯拉？

2020年，负责大众电动汽车业务的董事会成员托马斯·乌布里奇(Thomas Ulbrich)曾表示，美国电动汽车制造商特斯拉在制造电动汽车和开发软件方面领先竞争对手整整10年。

然而对于这10年的差距，传统巨头们如何才能追上？是大众的890亿欧元，还是丰田的4万亿日元，亦或是本田的5万亿日元。相信谁也给不出具体答案。但可以肯定的是，它们要付出的代价比曾经的特斯拉要大很多。

“电动化方向的转变，意味着这些传统车企要从零做起，肯定需要大量研发投入，而且不会比原来的传统车低。” 中国汽车工业协会副总工程师许海东向车市物语说道，“特斯拉的先例摆在这里，想要做到与特斯拉同样的水平，投入肯定要比特斯拉更高。另外，智能电动车仍然处在发展的阶段，需要不断有新东西出来，未来投入肯定还会加大。”

同济大学朱西产教授也认为，越早做的，花钱越少。越是后进者，代价肯定越高，这是一定的。

特斯拉目前达到这一规模，研发上真金白银投入了约250亿美金。如果以这一数据为参考，传统车企们想要在2030年成功实现200万辆或更多销量目标，需要的就是两个或更多的250亿美金。

语不惊人死不休的马斯克此前还表示，特斯拉目标要到2030年每年能生产多达2000万辆电动汽车。国内的比亚迪也在本月初率先宣布停售燃油车，将全部精力放在电动化板块。“诸侯割据”的时代，砸下去的这些真金白银，想要溅起水花显然不会像之前那么容易。

诚然，传统巨头们的起跑线与特斯拉并不在一条线上。特斯拉可以说成长在电动车的拓荒启蒙阶段，而传统巨头们未来面临的将是启蒙之后的“混战”阶段。客观来讲，这种情形下，研发投入只会比预想的更多。

“况且经历了电动车启蒙阶段的消费者，他们对电动车的认知正愈趋成熟，对于产品的要求也会更高，这将倒逼传统车企只能进一步加大研发上的投入。提升技术转化率和产品转化率，最终实现市场的高转化率”，一位国内知名车企的营销负责人说道。

对于传统巨头们来说，摆在面前的也许只有一条路，那就是用重金砸出一片天地，用空间来换取时间。