本文来自微信公众号“童济仁汽车评论”（ID:AutoTong），作者：辰巳，未来汽车日报经授权发布。

传统车企想做好自动驾驶的自研，几乎只有两条路可选：第一条路，把自动驾驶团队独立，让他们获得与造车新势力同样的自由度和市场化程度；第二条路，收购一个成熟的自动驾驶研发团队。

因为传统车企以供应商集成为主的组织架构与企业文化，从根本上决定了他们很难像造车新势力一样转型，尤其是对于内部根基已经无比雄厚的欧洲车企。

比如奔驰、捷豹路虎，都已经选择英伟达“交钥匙”的自动驾驶解决方案供应，只不过相比此前Mobileye的全封闭，英伟达至少还开放了数据中心训练、测试、验证和源代码的修改。

但是，无论是奔驰还是捷豹路虎，高品牌价值决定了他们并不必要投入重金去做自动驾驶的自研，他们需要把更多的资源投入到品牌价值感知更强的地方。

但对于以主流车型为主的大众而言，他的危机感，或者讲得更直接一些，赫伯特·迪斯的危机感，可要比几个豪华品牌要强烈得多。更何况，这是一个将近40%销量在中国市场的巨头，它必须要在中国市场和全球新能源+智能化转型做得最棒的一众玩家进行正面交锋。

所以，大众一定要自研自动驾驶，一定要把软件提到很高的地位。而且，顽固的德国人已经证明第一条路走不通，那只能选择第二条路——收购。

而这个收购的标的物，可能就是华为自动驾驶部门。

从感情上来讲，舆论很难接受自动驾驶部门会以这样的方式离开华为，但从商业角度来看，华为也确实有卖掉自动驾驶部门的理由。这场潜在交易传闻的背后，或许将是华为对汽车业务定位的又一次变化。

华为智能驾驶之忧，不只是“灵魂论”

很多人低估了美国制裁对华为的影响。

美国人不傻，他们制裁谁、怎么制裁、制裁的效果，远远不像一些“沸腾”言论中那么轻描淡写。

华为有三大业务——运营商业务、企业业务和消费者业务，其中消费者业务是绝对的“现金奶牛”，而华为目前最为坚定的“造车派”余承东，正是消费者业务的掌门人，也是华为在遭受美国连续四轮制裁，手机销量直接从全球第二（2020年第二季度甚至做到全球第一）变成others后，最想切换赛道、尽快完成营收补足的那个人。

但在华为的最高层，造车是“坚决不允许”的事情。这种不允许，体现在华为既不会推出自有品牌的汽车，也不会以任何形式入股车企。而华为的智能汽车解决方案BU（简称车BU），一直是要扮演“增量部件供应商”的角色，也就是一辆智能电动汽车除机械层外几乎所有的部件，华为都可以作为Tier1供应商提供。其中最为关键的，无疑就是智能驾驶。

华为有很强的软硬件垂直整合能力，对于信息与通讯技术的研发也有很高的起点，这是华为做智能驾驶先天的优势。但从去年极狐阿尔法S Hi版那段“惊为天人”的自动驾驶测试视频曝光后，一年来华为在智能驾驶领域的进展，似乎总是雷声大、雨点小，目前唯一的样板货极狐阿尔法S Hi版，交付时间也是一再推迟。

而车企对华为智能驾驶供应的顾虑，还不仅仅在于所谓的“灵魂论”，因为不管换作其它任何一个智能驾驶Tier1供应商，都会面临同样的问题。还有另外两个核心问题是车企没有说出来的：

第一，华为目前潜在的被制裁风险。你永远不知道在目前美国的无理制裁下，华为用在智能驾驶计算平台上的核心芯片有多少库存、以后会不会因为制裁被断供，就像你永远不知道华为在连续遭受美国四轮制裁后，到底还有多少麒麟9000可以用。

第二，没有装车就没有数据，没有数据就没法装车。这是一个死循环，和华为车BU紧密合作的三家中，极狐阿尔法S去年全年卖了2,112辆车，而华为深度参与的Hi版的交付一直在延期，另外两家的产品落地则还有时日，所以华为实际道路工况下的可训练数据来源，远不如其它智能驾驶Tier1和头部造车新势力。

所以，或许在几轮发展的评估中，华为已经逐渐意识到，智能驾驶是一个长期、高投入的产业，需要有持续滚动的规模才能不断迭代升级。而在此之前，智能驾驶必须要靠烧钱才能维持。

要未来蓝图，还是务实眼前？

就在上周，余承东一段“含妈量”极高的内部讲话视频被曝光，引起了舆论的一阵骚动。抛开个人风格不谈，这段讲话透露了很多信息，其中就有华为内部对于造车的“纠结”。

按照余承东的说法，华为车BU总共有五千多人，一年要花10亿美金。如此庞大的投入之下，至今却没有像样的规模化产品走量，而高阶自动驾驶更是一个中短期内难以实质性盈利的期货。对于没有股市融资、现金流全靠自有业务支撑的华为而言，这是一个不小的负担。在华为近期财报中，营收下降充分说明了这一点——华为需要现金流。

2021年，华为预计营收6,340亿元，较2020年的8,914亿元下滑29%，其中2020年收入占比高达54%的消费者业务，无疑是受到了最大的影响。在2021年上半年，消费者业务的收入占比已经跌到了42%，甚至低于运营商业务。

而当车BU的管辖归属，在2020年11月从ICT基础设施业务划归至余承东管辖的消费者业务，余承东又同时兼任智能终端与智能汽车部件IRB（投资评审委员会）主任以及车BU的CEO，这意味着余承东有权决定汽车业务所需的资源投入。

既然自动驾驶还远，中短期投入有太大，因此余承东选择了最务实的一条路——入场造车、卖车走量。即便短期内不能有“华为牌”汽车，也不能入股车企，但是余承东通过曲线救国的方式，“帮”车企把汽车的设计和体验做好，然后再用数千家华为渠道“帮”车企把车卖好。

如果说之前的赛力斯SF5，华为还略有遮遮掩掩，到了问界M5，华为已经毫不掩饰对这款车型的投入。从前期规划、产品设计到后期营销、销售，华为都深度参与甚至主导，华为消费者业务部门的工业设计团队、软件团队、用户体验团队，都参与到这款车型的开发中，车型的发布也不像赛力斯SF5那样由华为与金康赛力斯两家各开一次，而是有且仅有一个“华为冬季新品发布会”。

讲句实在话，在问界M5上，金康赛力斯已经就差把“代工厂”三个字写在脸上了。

而余承东的目标也很简单，用最短的时间开发一款打上华为标签的车型，然后用华为的品牌力、渠道力销售。而两款车型的华为标签，主要体现在电驱动、智能座舱上，但却没有车BU的智能驾驶。

此前HiCar车载系统、车载智慧屏等业务就属于余承东负责的消费者部门，相比车BU负责的智能驾驶，余承东对智能座舱的管理与资源协调都要更加直接，更不必说智能座舱目前实现的可能，远比自动驾驶要高得多。

这就不难解释，不管是赛力斯SF5还是问界M5，在两款华为介入程度更高的车型上都没有华为智能驾驶的影子，而华为智能驾驶只出现在了三个带有HI品牌的车型上。本质上，这是华为内部主导组织的不同产生的外化结果，也是余承东对短期规模要求下必然的结果。

但是，金康赛力斯去年全年销量为7,954辆，年底上市的问界M5销量为373辆，其中12月份销售363辆。无论怎么算，距离余承东“两款车型年销30万辆”都还有维度级的差距。

如果做一个简单的算术题：华为全国约有5,000家门店，两款车型年销目标30万辆，那么单店单车型年销量30辆，平均到每个月也就不到3辆。但显然卖车不是这种拿纸笔算算就能做好的事情。务实眼前的赛力斯没有走量，手机业务若干年之内也不可能回归正常，那么华为就必须要考虑一个更加务实的问题——钱。

效仿荣耀，断臂求生？

华为如果今天想卖智能驾驶部门，和2020年11月整体出售荣耀事实上是同样的思维。

当华为自己因为芯片断供无法继续手机业务的正常运转，将子品牌荣耀整体出售以剥离与华为的联系，既可以保证荣耀品牌及其相关经销商、代理商等下游产业链的稳定运营，而华为也因此收获一笔以千亿元来计算的现金流。

如今传闻出售智能驾驶部门，也是如此。自动驾驶暂时没有可以盈利的商业场景，华为短期内更加不会打算烧钱造车，在营收下降、现金流吃紧的情形下，用这个“朝阳部门”换取一笔可观的现金流，投入到更加急需的业务中，可能是华为目前的考量。

而且，从去年年中起，华为车BU陆续流失了数位高管，包括自动驾驶团队创始人陈奇、地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明、智能驾驶产品部部长苏菁等。当华为内部对于是否造车之间事情，随着时间的推移与形势的发展，不断有新的评估时，因为意见相左而导致团队人员流失便是不可避免的问题。

因此，如果华为选择智能驾驶部门整体出售，如果新的股东方有明确的目标和持续的投入，对于团队的稳定无疑也是有利的。参照荣耀独立之后，荣耀CEO赵明甚至出现在了高通新品发布会上，华为的智能驾驶团队出售后，同样也可以不受美国制裁的限制，基于英伟达、高通等自动驾驶平台上进行软件的开发，以这个团队的能力，他们也完全有可能继续保持在行业前列。

而潜在买家大众，目前最需要的无疑就是这种软件能力。尤其是在它的最大单一市场中国，不仅是智能电动汽车竞争最为激烈的市场，更是一个对数据安全、数据本地化保护愈发重视的市场。如果不能在中国拥有一支强大的本土化软件研发团队，大众将很有可能面临温水煮青蛙的境况，2021年大众品牌在中国的占有率从13.25%跌至11.41%，已经是一个并不乐观的信号了。

对于华为而言，也许目前放弃智能驾驶部门是一件非常可惜的事情。但从长远来看，用一笔不菲的现金流投入到更加基础、更加急迫的领域，只要企业的根基在、文化在、人才机制在，哪怕华为日后仍要投入智能驾驶领域，人员的回流、团队的再造，都是完全可能的事情。

所以，加入华为与大众最后达成了智能驾驶部分的交易，本质上这就是一种考虑中短期现金流与中长期业务发展逻辑的商业行为。

写在最后

华为很强，强在基础领域与核心能力，美国对华为的无理制裁恰恰反证了这一点。但华为也不是神，尤其是当华为并不像那些造车新势力，在股市有用不完的钱时，华为必须要考虑如何能在复杂动荡的环境中，在地缘政治带来的不确定性中，既能生存下去、摆脱卡脖子，又能始终保持在基础领域与核心能力上的优势。

从2019年开始，华为进入汽车行业，做智能汽车的增量部件供应商，其实就是一种基础能力在汽车行业的映射。如今华为面临困难，他对未来的判断，对业务优先级的判断，同样也会衍生出一系列的投资、出售、合资、合作等动作。不去过分解读，不让舆论流量成为华为发展道路上的双刃剑，就是对这家中国公司最大的支持。