本文来自微信公众号“车市物语”(ID:autostinger),作者:张凌霄,未来汽车日报经授权发布。
马斯克(Elon Musk)与苹果的爱恨情仇,仿佛一部“臭长”的肥皂剧。特斯拉首席设计师Franz von Holzhausen近日在接受采访时对苹果的产品发表了评论“没有值得期待的东西”。特斯拉CEO马斯克自不必说,自2015年以来,不管是公开采访还是社交网络上,揶揄与碰瓷苹果早已是“家常便饭”。
去年12月,一向对造车业务三缄其口的苹果CEO库克(Timothy D. Cook)在接受简短采访时称,苹果专注于三个主要领域:AR、AI、自动驾驶。虽然苹果的造车计划还未真正浮出水面,苹果与特斯拉在自动驾驶领域在不远的未来似乎必有一战。
与此同时,特斯拉也不满足于自己的一亩三分地。外媒报道,特斯拉正在开发应用商店,让用户能够通过Tesla应用商店下载和使用程序。这也让人联想到此前马斯克将安卓的应用商店与苹果的APP store拒之门外,还多次将矛头对准苹果闭源的操作系统,指责苹果App Store的佣金实际上就是全球互联网税。
特斯拉与苹果,一个是全球市值最高的车企,一个是全球最有价值的科技公司,在智能化浪潮的裹挟中于同一个赛道相遇。马斯克曾揶揄苹果造车:投资是好事,可是汽车比智能手机和智能手表复杂得多。而这句话反过来奉劝特斯拉也同样适用:软件生态的构筑,也不是对开发者开放权限那么简单。
2008年,App Store的问世颠覆了人们对移动设备的思考方式。十多年来,App Store在“垄断”、“定价过高”等质疑声中迅速壮大。今年年初,苹果公司对外透露,自App Store问世以来,世界各地的开发者已经通过在APP Store出售数字产品与服务,获得了超过2600亿美元的收入。
财报数据显示,仅2020年一年,APP Store就为苹果贡献了203亿美元的业务营收。同时,APP Store以37%的业务占比成为苹果软件服务最大的收入来源。
在新事物面前,人类的想象力总是有限。就连十多年前就做出“未来的智能手机将通过软件进行区分”这样神预测的乔布斯(Steve Jobs),也没有料想到App Store会成长到如此规模。他曾在2008年接受采访时说,“这个事物太新了,也许未来某个时间点它会成为一个十亿美元的市场,可是谁知道呢?”
如今,数百万应用、数千万开发者、数亿用户都依存于App Store这个平台,成为苹果iOS 生态系统中的强大一环。在软件定义汽车的当下,这种强用户粘性的软件生态,试问哪个车企不“眼馋”?
APP Store 与 Google Play 作为全球最大的应用商店提供者,如今都已经有了一套成熟的商业模式,其中就包括马斯克最为诟病的“苹果税”。
“苹果公司的应用商店收费事实上就是对互联网征收的全球税。”马斯克曾在推特上公开表示。此外,他还多次在财报会议中抨击苹果对应用程序的严格控制,“我们的目标是支持可持续能源时代的到来,而不是建立一个围墙花园,然后用它来打击我们的竞争对手,就像有些公司(苹果)做的那样。”
或许是当年特斯拉在量产Model3陷入困难的至暗时刻寻求苹果收购无果,还被蒂姆库克无情嘲讽“特斯拉只值现在的6%”,让马斯克一直耿耿于怀难以释怀,以至于对同样收取佣金的谷歌应用商店视而不见。
其实,不管是基于闭源操作系统IOS的苹果APP store还是基于开源操作系统安卓的Google (安卓)应用商店,佣金费用都是其收入的重要一环。
据外媒报道,特斯拉正致力于推出他们自己的应用商店,让车主可以将新应用下载到他们的车辆上。更重要的是,他们可以向第三方开发商开放,并在此过程中为公司开辟新的收入来源。可以看出,这种商业模式与苹果、谷歌的App Store并无本质不同。
有成熟的商业模式在前,APP Store在汽车内可以直接复制吗?
来自国内某自主品牌数字化中心的产品经理王明(化名)表示,现在大部分的主机厂都在研究APP Store,但是远不像手机的生态,经过这么多年的发展已经进入了成熟阶段。“汽车的软件服务还停留在一手交钱一手交货的传统模式。”
魏牌的一位高管曾在接受车市物语采访时说,“虽然现在都在说软件定义汽车 ,我们其实不太理解,为什么能免费提供给用户的,要对用户收费?”一语道出传统车企对新商业模式的困惑。
特斯拉车载系统触屏界面底部出现的可自定义图标栏
王明进一步解释道,支撑起一个应用商店首先需要有足够多的软件提供给用户选择。目前阶段,车企自身的软件能力还偏弱,很多都要借助互联网企业提供服务,例如,百度、腾讯、阿里、抖音、快手等。
而这个过程主机厂需要支付开发者开发费以及license(软件许可)等费用。“但是从消费端来说,目前车机上的软件体验,难以支持车企向用户源源不断地收费。对于开发者来说,它又很难像在手机端一样找到持续盈利的点。” 从车企到开发者再到用户端,这个商业模式目前还无法形成闭环,王明补充道。
某美系品牌车联网工程师李维(化名)向车市物语透露,软件生态模式的建立本质上是车企与开发者之间话语权的争夺。
“虽然说车企依靠开发者提供服务,可很多车型会限制用户使用软件ID,而是强制用户登录车企的ID,因为车企不愿意用自己的平台为开发者做嫁衣。同样的道理,即便用户不愿意为车机内的软件单独付费,车企也不情愿完全打通手机端与车机端。”
他指出,车企与开发者之间就是一场能量此消彼长的博弈。“就要看谁是饺子谁是醋了,而博弈的核心就是规模。”
“就好比车载微信这个程序,很多用户都觉得很实用,但车企自身提供不了。那么开发者梧桐车联找一家普通的车企谈,可能是象征性的收点钱,帮车企开发,最后由车企来验收成果。如果是特斯拉这样的车企,情况可能就完全不一样了,哪怕开发者贴钱,估计也想进入他们的系统。”
车载微信
目前,特斯拉在全球的保有量超过100万辆,这也代表着背后100万的活跃用户。单从用户基数上看,iPhone在2020年的活跃用户就已超过10亿,显然不在一个数量级。但不可否认,汽车生态尤其是智能电动车这一新的场景,已经成为各大互联网巨头争夺的下一个战场。
去年10月,马斯克在股东大会上宣布2030年特斯拉要卖2000万辆车,无论吹得这个牛能否实现,特斯拉近几年的发展势头已经证明了其成长潜力。
“汽车软件对开发者来说,也是一个全新的事物,他们也希望有机会‘练手’,以待智能电动车时代真正来临之时,占据一席之地。特斯拉的规模与发展空间,对他们来说是个好的机会。”李维解释道。
和苹果一样,特斯拉也有自己基于Linux开发的专属操作系统,成为区别于大部分主机厂基于安卓系统的“独一档”。未来特斯拉的App Store如果把第三方APP上架和分发的渠道掌握在自己手里,也就更容易形成类似于苹果App Store的闭环软件生态体系。
李维感慨,特斯拉毕竟是少数派,在这场博弈中,开发者抑或说互联网巨头拥有很大话语权。
“包括特斯拉在内,现在车企做应用商城都存在服务形式和品种少、外部引入软件不够丰富、付费商业模式不清晰等问题。”来自保时捷数字化技术中心的严雨(化名)指出,汽车与手机的使用场景有着很大的差异,不仅在基数上难以与手机匹敌,更无法实现手机一样的更新换代频率。
尽管如此,马斯克依然认为应用商店拥有广阔的发展前景。在2020年的季度财报会议中,马斯克也表达了想开发应用商店的想法。他说,“当汽车真正实现自动驾驶时,用户如今希望在车内拥有娱乐和效率的选项,也希望特斯拉能推出‘应用商店或其他什么东西’让人们实现车内游戏和工作。”
华为AITO问界M5内鸿蒙系统里的应用中心内的软件 车市物语 摄
“特斯拉未来会向 App Store 模式发展,特斯拉效仿苹果 App Store 开始建立应用商城(Tesla App),从仅限软件升级、充电等较为封闭服务,逐步发展成娱乐软件导入、付费升级等多元化的服务。” 知名经济学家任泽平曾指出,特斯拉的发展模式正从“硬件— 软件—服务”三层渐进式推进。从发展模式看,这一历程与苹果相似。
目前,特斯拉并没有透露关于应用商店的更多细节。但不难发现,从硬件到生态系统,特斯拉正走在苹果已经趟过的路上。在中国乃至全球市场,苹果的硬件、系统、内容形成了完整的生态闭环。而完整的生态闭环,支撑苹果成为了一家两万亿美元的商业帝国。
这种模式正是王明口中车企还没做到的,以及特斯拉希望通过自研芯片+算法+车载操作系统构建的出行生态闭环。另一边,苹果也希望在智能电动车领域复制其软件的优势,只不过在这个领域,特斯拉已经比苹果多迈出了很多步。
特斯拉与苹果,都希望把旗帜插进对方的腹地。虽然百般揶揄,马斯克还是承认,苹果是特斯拉最大的竞争对手。“天下武功唯快不破”,或许马斯克最清楚不过,在打造汽车软件的生态闭环上,如果特斯拉不占尽先机,就只能把机会拱手让给苹果了。
8月13日,2025款的极氪001和极氪007正式上市。这两款新车官方起售价分别为25.90万元和20.99万元。2025款极氪001与极氪007,搭载了极氪智能科技最新的技术成果。全栈自研的第二代金砖电池,最大充电倍率高达5.5C,从10%充至80%仅需10分半钟,超越了传统三元锂电池。同时,极氪OS智能座舱系统也迎来了全面升级,正式更名为极氪AI OS,Eva进化为AI Eva。在智能驾驶领域,极氪全栈自研的浩瀚智驾系统迈入2.0时代,启动了端到端大模型的应用,优先实现了泊车和路口场景的端到端进化。此外,极氪还率先推出了城市NZP通勤模式,未来将逐步开通城市NZP和城市NZP+,最终实现从车位到车位的全场景城市智能驾驶体验。在智能驾驶方面,2025款极氪001同样带来了升级,首发搭载的浩瀚智驾2.0系统,基于激光雷达和双OrinX智驾芯片的智能硬件方案,实现了系统底层能力和用户体验的全面升级。基于全场景的端到端泊车能力,浩瀚智驾2.0的泊车时间最快可缩短至23秒,且泊车手法更加类人化。同时,该系统还带来了记忆泊车功能,用户只需一次记忆即可实现不限楼层、不限车位的自动泊车服务。
8月1日,昊铂SSR海外版正式下线,标志着中国超跑可以实现批量出海,树立全球造车科技新高度。超跑,被誉为“汽车工业皇冠上的明珠”,昊铂SSR的量产,不仅实现了打破西方对超跑的技术垄断,同时实现了对外输出超跑的产品、技术、文化和高端品牌的出海,实现了中国汽车工业新的飞跃。昊铂SSR去年10月正式上市以来,以超跑为载体,从研发、设计、试制试验、智造、产业链等,全方位提升中国汽车工业能力,也为中国汽车运动文化注入新力量,促进中国体育文化发展,也推动汽车文化的普及,助力中国从汽车大国迈向汽车强国。昊铂秉持低调务实、保持热诚的作风,征服了全球最顶尖的同行。汽车设计领域的璀璨明星Pontus Fontaeus,因其与法拉利、布加迪和兰博基尼等豪华车品牌的卓越合作而赫赫有名。如今,这位设计巨匠选择与昊铂携手,亲手打造出昊铂SSR这件璀璨的艺术品。伴随着昊铂全球化战略,凝结了中国工业最高技术水准的昊铂SSR,来到了全球用户的面前。去年昊铂SSR海外首秀,在国际舞台上也得到了超跑爱好者的喜爱。在泰国车展,昊铂SSR创下中国汽车出口史上“最高单价”的记录。(未来汽车日报)
7月29日,吉利对一块历经921次充放电(约40万公里行驶里程)的神盾短刀电池包进行了容量检测,结果显示健康度仍然高达90.5%。而同级产品搭载的电池包,在完成500次充放电之后,健康度就衰减到了80%,寿命远低于神盾短刀电池包。 同时,吉利还对一辆行驶里程超30万公里的银河E5耐久测试车进行了电池包拆解。拆解结果显示电池包的结构依然完整、防护完好。 8月3日,搭载神盾短刀电池的银河E5即将全球上市,并实现上市即交付。(未来汽车日报)
7月25日,比亚迪王朝全新中级SUV宋L DM-i在开封上市,新车基于新技术、新平台、新标准打造,百公里亏电油耗低至3.9L,满油满电综合续航超1500km,以“大宋”之名开创SUV油耗3时代,颠覆用户对中级SUV的油耗续航认知。宋L DM-i此次推出纯电续航里程75KM、112KM和160KM三个版本,共5款车型,售价13.58万-17.58万元。极致低能耗带来超长续航,宋L DM-i满油满电综合续航达1500km,宋L DM-i基于新一代插混整车平台打造,引领中级SUV向更优越驾乘空间和更高级驾乘体验进化。新车长宽高分别为:4780*1898*1670毫米,轴距达2782毫米,比途观L Pro(4735*1842*1682毫米)更长更宽,带来更宽奢的空间体验。纯平后排地板、超宽横向空间,让后排中座成为“C位”,加上宽舒云感座椅,带来前排头等舱、后排大沙发的舒适出行体验。超大后备箱可轻松放下全家行李,更可纯平放倒变身双人床,不管全家购物还是惬意露营,都能轻松满足。(未来汽车日报)
7月26日消息,7月25日,深蓝汽车全球战略车型“深蓝S07”正式上市,共推出增程加纯电10款配置车型,售价区间14.99万元-21.29万元,同时全系车型限时优惠1万元,其中215Max增程版、215Max乾崑智驾ADS SE版、215Pro增程版为深蓝S7经典再升级版本。深蓝S07左手深蓝超级增程,右手华为乾崑智能,在20万级中型SUV市场,携20大同级首发、50大同级领先的科技配置,打造同级领先科技含金量。随着的深蓝S07上市,意味着智能驾驶技术步入普及化新阶段,不仅满足了用户的智驾需求,也重新定义了智驾体验的价值感。华为乾崑智驾采用主视觉方案,与特斯拉纯视觉逻辑相同,在决策和规划时更加类人化,行驶轨迹更接近人类驾驶,拥有更高通行效率。但在华为乾崑智驾背后,有华为大数据模型为支撑,这一点与特斯拉纯视觉方案截然不同,实现了对驾驶环境的全方位感知和精准决策。同时,大数据模型还具备强大的学习和迭代能力,能够不断优化算法模型,提升驾驶辅助的精度和安全性。特斯拉在复杂场景下的理解能力和决策精度上,往往难以与华为乾崑智驾相媲美,这也是深蓝S07比肩特斯拉的底气。(未来汽车日报)