本文来自微信公众号“功夫汽车”（ID:gongfuauto），作者：珠水云山，未来汽车日报经授权发布。

前几日，工信部正式回应了网易CEO丁磊关于《统一智能电子设备充电器标准端口》的提案，表示会继续推动相关标准的制定，促进动力电池充电接口和技术的融合统一，在业界引起了不少讨论。

这已经不是丁磊第一次提出关于推动动力电池标准化的建议了，实际上近几年他多次在“两会”等重要场合提出类似的建议，每次都得到了大量消费者的声援。

按理说是利国利民的好事，但说老实话，丁磊的建议在新能源汽车和动力电池行业却一直响应甚微。问题到底出在哪呢？让功夫汽车带大家一起看一下。

“方圆之争”未落地，电池研发依然挑战巨大？

在丁磊的设想中，动力电池应该都有统一的标准。就像普通的干电池一样，不管是“南孚”还是“555”，只要是5号电池都是一样的大小，也都能用在各类遥控器或者玩具上。

但实际情况可能与大家想的相差甚远，那就是光是动力电池的“方圆之争”，都还没有落地。

比如特斯拉就是用的圆柱电池，原因就是它的能量密度够高。圆柱电池的入壳比可以达到98%以上，因为它能够把力均匀分不到整个壳体表面。而方壳电池却做不到这一点，因为它的受力是分散的，必须给里面的化学物质留出足够的空间膨胀，因此方壳电池的膨胀比普遍只有90%左右。

但圆柱电池的问题也很明显，那就是阻抗比较高，而且是体积越大越明显。方壳电池可以做到很大，依然能有不错的稳定性。而特斯拉用了这么多年，圆柱电池才从18650进化成了21700，电池的直径只是从18mm增加到了21mm，即将推出的46800，也不过是增加到了46mm，但已经几乎是当前的极限了，目前仍然困难重重。想想自己的车上放着几千节“5号电池”，是不是瞬间感觉头皮发麻？对于车企的控制难度也是呈几何数增加。

相比“方圆之争”，更致命的可能还是，大家连动力电池该用什么材料都还没搞明白。早年的动力电池几乎都是清一色的磷酸铁锂电池，优点是成本低、寿命长、安全性好。然后前几年以续航为补贴重点，能量密度更高的三元锂电池开始占据优势，夺得了主动权。到了2020年，比亚迪推出了“刀片电池”，它是以磷酸铁锂电池为基础，通过自己创新性的结构设计，大大提升了电池的体积利用率。有着不输三元锂电池的能量密度，同时还更加安全，又促动磷酸铁锂电池夺回了主动权。

到底去年年末，广汽埃安又推出了最新的纳米海绵硅负极电池。它采用硅原料取代石墨，作为电池的负极原料，让电池的储能能力大幅提升，破天荒实现了1000km+的超长续航，再次振动业界。

总之就是，用什么材料，做成什么形状，通多大的电压，放多大的电流，大家都还没有统一的定论呢，想统一大小、性能和接口，自然是难上加难了。

各自为战，壁垒重重

更关键的是，国内动力电池行业依然处于粗放式发展时期。以刚刚过去的2021年为例，国内动力电池装机量前十名的企业，就有三家是新晋入榜，它们分别是蜂巢能源、塔菲尔新能源以及欣旺达。

虽然“一超多强”的局面非常明显，但不管是第二的比亚迪，还是第三的中创新航，它们的增速都比宁德时代更快，后面的企业也都保有不错的竞争力。这也就意味着，新入局的企业依然有机会。而一旦标准化，对体量小的企业将是毁灭性的打击，这是它们无论如何也接受不了的。

为了形成技术壁垒，大多数企业都没有公布自己的动力电池参数。也就是说在这一块，根本就没有统一的标准，而且企业自身也并不想统一。

还有另一个阻碍就是超充技术，不管是特斯拉还是小鹏，或者是蔚来，都喜欢将自己的超充技术作为卖点。比如之前马斯克就大肆宣扬，特斯拉的V3超级充电桩充电功率可以提升到300kW，可以让车辆在15分钟以内充满电。但更大的充电功率，也就意味着需要不同的接口，其中更是还有专利技术，这个同样难以达成一致。

对于车企来说，这些都是自家产品的卖点，不会轻易透露给竞争对手，甚至会设立重重阻碍。

更致命的，可能还有企业对于统一动力电池接口的看法。比如蔚来和宁德时代是支持统一的，它们都是“换电”的支持者，觉得这种方式可以车电分离降低购车成本，同时还能增加消费者出行的便捷度。

但另外一些企业并不认同，比如特斯拉和比亚迪就对换电不感冒，它们觉得换电是资源的浪费。甚至特斯拉的新款Model Y，比亚迪的e平台3.0，也就是海豚和元PLUS这些新一代的小车，都选择了将电池直接集成到底盘上，做成不可拆卸式。这样可以进一步节省空间，并且可靠性更好。

想想当年苹果也是这么干的，最终手机电池几乎全部做成了不可拆卸式。而从现在的市场形势来看，很难确定动力电池会不会往这个方向走。

意见很好，但不是现在

其实丁磊的意见相当好，如果让动力电池的接口、材料、尺寸、性能、安全要求等等形成标准化，对消费者来说绝对是非常利好的，至少心里更有底。就像大家买南孚和“555”一样，大致知道它的电量和可靠性究竟如何。

但更大的意义，其实在于动力电池的梯次利用和回收利用。一旦接口、材料、尺寸这些形成标准化，企业的生产设备和工艺也会大幅趋同，生产成本会进一步降低。

在电动车用完之后，电池包可以统一回收，进入梯次利用市场。比如电池衰减到了70%，车辆已经用不成了，可能到了储能行业可以继续发挥余热，储能行业用不成了，还能继续做备用电源。最后再统一报废和材料回收，然后材料再留会电池企业。

这样一来，整个产业链的利用率会大大提升，减少浪费，真正做到节能减排。

但在企业间的技术壁垒消除之前，这样的想法实施难度还是相当大的。因为很难有一股力量把它们团结在一起，对于巨头们来说，标准化会蚕食它们的利润，抵消它们的技术优势，对于小企业来说，更可能是灭顶之灾。

功夫拍案

不过丁磊也不光是嘴炮，实际上网易杭州研究院就研发了一套“双碳”智控系统，已经对有碳中和目标的中小企业开源，有不错的节电效果。这说明网易确实在节能减排这方面做了不少工作，算是一家有担当的企业。

只是丁磊关于动力电池的的设想，恐怕短时间内很难实现了。