本文来自微信公众号“车市物语”（ID:autostinger），作者：张凌霄，编辑：1个提醒，未来汽车日报经授权发布。

近日，怼天怼地的理想汽车CEO李想又在微博上与人互怼，对方是刚刚宣布要加入造车大军的团车网CEO闻伟。“真是刷新了创业者的底线”，李想怒斥。作为新势力造车路上的“前辈”，李想随后又毫不吝啬地在微博上分享了自己两次创业的武林秘笈，并“祝贺”自己在内的造车三傻（蔚来、理想、小鹏）再一次稳居新势力前三，且逼近10万辆年销量大关，进入下一个发展阶段。

除了“蔚小理”，进入1月份，各大造车新势力品牌纷纷晒出2021年度车辆交付成绩单。其中，小鹏汽车2021年累计交付98155辆新车，距跻身“10万辆俱乐部”，只差临门一脚。哪吒汽车以接近7万辆的销量紧随其后，位列第四，这代表着，虽然“活下去”依然是所有新势力品牌需要面对的问题，但“领头羊”已经与其他新势力品牌拉开了距离。

造车新势力全年销量排名数据 | 制图：车市物语

如果说，从量变到质变需要一个标志性节点，那么，10万辆就是业内普遍共识。以特斯拉为例，从2014年4月正式向中国用户交付第一批车辆开始，到2020年在华交付量首次超过10万辆，特斯拉用了7年的时间。但此后的一年时间，特斯拉在中国市场的销量从2020年14.8万辆跃升至2021年的32.3万辆，并且连续多个季度实现盈利。

当头部新势力车企已经要“撞线”年销10万辆时，传统车企自然也不甘人后。根据官方公布的销量数据，大众ID.家族电动车自2021年陆续推出的9个月时间里，一汽-大众与上汽大众两家合资公司在中国累计销量超7万辆，在2022年追赶上新势力品牌也并非没有可能。

大众ID.家族

在电动车这一相同的赛道上，年销10万辆虽不是第一个赛点，但对于传统车企与新势力品牌来说，都是决定命运的关键一局。特斯拉的发展轨迹已经证明了“10万辆”拐点到来的重要意义。

2021年，新势力品牌的排位赛出现了此前从未有过的销量差距。未来几年，当新势力品牌与传统车企在电动车赛道上正面交锋，突破10万辆，或许将成为继续“玩下去”的必要条件。

10万辆是生死线吗？

“年销10万辆不是目标，是现实”，威马汽车创始人沈晖曾在2018年威马首辆试装车下线仪式上直言，对于新造车企业来说，窗口期只有两三年，在这两三年里，若年销量达不到10万辆，则很难生存。

沈晖补充道，把车造出来很容易，车也可以造得很酷炫。但如何将规模化生产的产品推向市场，则是难度所在，而10万辆就是及格线。

从传统汽车企业出身的沈晖，深谙10万辆对企业发展的重要意义。不管是传统车企的子品牌还是新势力车企，几乎每一家车企在中国市场的第一个“小目标”都是年销10万辆。甚至每一个新的汽车工厂，第一年的规划产能也设定为10万辆。

一位汽车行业分析人士解释道，一般来说，一条生产线的产能是以10的倍数设计，因此满负荷生产也是10的倍数。在理想状态下，三班倒的常规装配班次可以完成300~400辆的日产能，一年下来大约是10万辆的水平。换句话来说，达到年产10万辆，证明一家工厂运营良好。

从新车销售渠道来看，年销10万辆也是维持渠道良好运转的重要前提。“业界普遍认为，200家4S或者直营店可以覆盖全国重点地区。以200家为例，一个汽车品牌10万以上的年销量，才能让渠道维持在一个相对健康的盈利水平。”一位流通行业的从业者说道。

正因如此，中国市场的10万辆年销量，不仅是一个汽车品牌成长路上的里程碑，也是企业运营状况的晴雨表。反之亦然：只有良好的运营状况与健康的渠道管理，才能支撑一个汽车品牌突破年销10万辆的门槛。

传统车企明白这个道理，对于新的汽车品牌来说，年销10万辆也是创业者眼中从1迈向10的关键指标。

“我个人认为我们造车三傻（蔚来、理想、小鹏）在2021年完成了‘从0到1’的验证期，大家各自在自己细分市场吃到了3%左右的市场份额。” 理想汽车CEO李想在微博上发文表示，9万辆销量对于一个成熟的汽车企业来说，并不算什么，但是对于新势力来说，意味着他们即将迈向下一个阶段。

10万辆不是赛末点

2021年，小鹏汽车取代蔚来坐上了年销量第一的宝座，并实现同比增长263%。对比2020年的销量数据，新势力企业间的差距从未如此大过。对此，也有业内人士评价，小鹏可能是新势力三强中对交付量最为看重的企业。通过各种方法冲销量，就是它现阶段的主要目标。

去年9月，小鹏汽车旗下第三款新车小鹏P5上市。当时，小鹏汽车董事长何小鹏在接受媒体采访时被问到，小鹏P5的售价相比P7有所下降，但配置反而有所上升。这对于小鹏汽车来说，是否会对新车利润有所影响? 何小鹏直言，当前对小鹏汽车来说，活下去并且越来越强是最重要的。坐稳前三或者前五的位置之后，再谈追求利润率才有意义。

诚然，10万辆是新老汽车品牌公认的“生死线”。但是在不同的发展阶段，每一家企业的侧重也有所不同。

华人运通高合汽车创始人丁磊在接受媒体采访时称，和销量抑或市占率相比，高端的产品定位才是护城河。2021年12月，售价57万元起步的高合HiPhi X取代保时捷Taycan，成为国内售价50万元以上豪华品牌电动车细分市场的销量冠军。

据丁磊介绍，高合HiPhi X在2021年的销量一共是4237辆。他说：“高合卖1000辆车，带来7个亿的销售额。这代表着，我们每卖1000辆车，相对于卖出了7000辆10万元的车。”

不管是现阶段追求销量的何小鹏，还是保持高端产品定位的丁磊，从长期来看，他们追求的都是规模化效应带来的利润率的增长。以特斯拉的发展路径为参考，这两点正是支撑其市值一路走高的重要因素。

自2019年四季度开始，国产特斯拉Model 3销量超过预期，特斯拉打开了盈利与产销两旺的利好局面，股价一路走高，由2019年12月的700亿市值飙升至2021年的万亿，这中间仅仅经历了不到两年时间。

图片来源：国信证券

国信证券分析师在研报中指出，从整体来看，新势力品牌在6-18万辆年销量阶段会达到盈利平衡点，以连续实现5季度盈利的特斯拉为对照，国信证券分析师测算，蔚来、小鹏及理想汽车实现盈利时的销量分别为18万辆、12万辆及6万辆。2021年三季度的财报数据显示，新势力三强依然处在亏损阶段，但理想汽车是其中唯一一个新车毛利率转正的品牌。

10万辆或许是生死线，也可能是盈利平衡点，但10 万辆一定不是赛末点。正如李想所说，完成了从0到1的验证，从1到10也很容易让很多活下来的企业仍然走向失败。

传统车企“不服”

与新势力车企焦灼的排位赛一样，传统车企的电动化转型也同样不易。

在已公布2021年新能源汽车销量的汽车品牌中，大众的ID家族在9个月里累计销量超7万辆；广汽埃安宣布在2021年提前完成年销10万辆的目标；长城旗下新能源品牌欧拉也在2021年实现了13.5万的销量；比亚迪在近60万辆的新能源销量成绩中，纯电动车销量超32万辆；上汽通用五菱仅凭借宏光MINI EV一款电动车，2021年销量已超过42.6万辆。

丰田和通用都在2021年提出了野心勃勃的百万辆电动车的全球市场销量目标，只是2021年新能源车型的销量数据却未对外公布。尤其是喊出“超越特斯拉”口号的通用汽车，在纯电动领域属实是有些凄惨，在第四季度仅交付了26辆电动汽车，其中包括25辆雪佛兰Bolt EV和1辆Hummer EV。对此，特斯拉CEO马斯克在社交网络上揶揄“还有进步空间。”

马斯克的揶揄

除此之外，大部分传统车企的电动车销量也多在万辆及以下徘徊，距离10万辆还差之远矣。当头部新势力已经要突破10万辆，传统车企能不焦虑吗？

长城汽车董事长魏建军近日就在接受媒体采访时表露出自己的“不服”，他甚至直言“他们（新势力）什么也不懂”。“长城的高端品牌魏在转型后之所以卖得不好，只是因为营销不到位。“传统车企是靠业绩说话，新势力是靠概念。”他说道。

虽然心里不服气，但传统车企还是在电动车转型上铆足了劲。就连一直“炮轰”电动车的丰田掌门人丰田章男也在2021年底的搞了场声势浩大的发布会，一口气发布了17款电动车型，并宣布在2030年实现年销350万辆电动车的目标。

过去，传统车企仰仗的技术家底、商业模式、运营体系，在电动化这一新赛道上也要重新开始。魏建军感慨，赛道变了，但不代表传统车企转型不能成功。而是需要从0开始，“转负为正”。

传统车企此前诟病特斯拉持续亏损，特斯拉用连续几个季度的盈利证明这不再是个问题。正如现在依然被外界质疑能不能活过明天的新势力车企，或许在未来的某一天，这个困扰也不复存在。不过，若是传统车企还是坚信“新势力不过是玩概念”的观点，那才是真正的危险。