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作者 | 秦章勇 张一

编辑 | 李欢欢

多年以后，当我们回望汽车行业的2021年，一定会想起，这一年，因行业剧变，每一个参与者都在疾步向前。
后疫情时代，汽车产业链上下游企业生存变得更难了。2020年底爆发的缺芯危机，贯穿2021一整年，车企高管、Tier 1供应商为了找芯片四处“打飞的”。电池短缺、原材料涨价也让主机厂举步维艰。核心零部件涨价，主机厂生产成本提高，利润空间也被进一步压缩。

传统车企在这场风暴中抗压前行，年轻的新造车们更是在风雨中如履薄冰。

这一年“蔚小理”格局生变，昔日销冠蔚来屡次遭遇威胁，失去了2021年交付量冠军宝座；哪吒、零跑等二线新势力品牌也找准了自己的定位，交付量不断攀升。与此同时，“蔚小理”的股价也不再像2020年那样疯涨，甚至出现了大幅缩水。这一年蔚来汽车股价下跌近50%，小鹏和理想长时间在低位徘徊。在产业链、国际关系以及经济环境等多重因素夹击之下，资本给予新造车的热情开始回归理性。

冷静之余，人们开始反思智能汽车在飞速发展的同时，如何确保安全。特斯拉、蔚来等智能汽车弄潮儿，相继陷入安全危机。一个灵魂拷问困扰着所有人，现有的辅助驾驶技术真的比人类驾驶更安全吗？

不过，磨难和震荡之余也伴随着惊喜和希望。乘联会数据显示，2021年1-11月，新能源车渗透率达到13.9%，较2020年5.8%的渗透率大幅提升。北上广深等一线城市，毫无疑问成为电动车普及的排头兵。先锋车企特斯拉2021全年销量逼近百万大关，“蔚小理”向10万辆年交付量关口靠近，传统车企孵化的“创二代”们也蓄势待发，摩拳擦掌奔向2022年。

岁末年初，未来汽车日报复盘2021年令车圈难忘的十大事件，采访了数十位身处其中的汽车人，试图从“听见炮火的人们”视角，重温这个充满波折与动荡的2021年。

本篇为未来汽车日报2021年终策划系列下篇。

追芯片的人

如果要问2021年最令车企煎熬的是什么？答案肯定是芯片短缺。

因为缺芯，工厂被迫停工停产，新势力车企不得不下调交付预期，甚至连福特、本田、大众等汽车巨头也在劫难逃。当缺芯的蝴蝶效应传导至终端市场，4S店无新车可卖，甚至出现二手车比新车还贵的诡异现象。

在某合资车企工厂工作近20年的林琳身处其中，感触最深的就是“今年工作少了许多”。因为缺芯，工厂产能闲置，早在六、七月份，他们就提前放了高温假。开工后也是上一天休一天，“有时候上班就是打个卡就回来，等下班时间到了再去工厂打卡下班”。

缺芯状态已经持续了一年，目前形势仍然严峻。一位自主品牌项目经理表示，为了抢芯片，董事长都要亲自出面。小鹏汽车董事长何小鹏印证了这种说法。

“谁能给我芯片我就请谁喝酒。”近日，何小鹏在《对话挑战者》节目中大吐苦水，小鹏P5受芯片短缺影响最大，何小鹏甚至亲自打飞的陪人喝酒，来解决芯片问题。

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光董事长出马还不够，车企还安排采购员长期驻守供应商公司专职蹲守。在2020年度股东大会上，长安汽车董事长朱华荣透露，为了保证生产经营正常进行，已派高层领导驻扎上海，与芯片制造商保持紧密沟通。作为芯片公司的聚集地，上海成为“追芯人”出差最频繁的城市。

有稀缺资源，有利润空间，芯片“黄牛”便应运而生。一位外资车企采购人员表示，因为缺芯，多数情况供应商无法按时按量供货。黄牛将“通用类芯片囤在手里，我们就像抢票一样（抢芯片），经常是前一秒还有货，下一秒就售罄了”。

作为芯片厂商的软件服务商，龚森对缺芯的感受更为真切。为了加快市场供应，地方政府与一众芯片商联手扩张产能，2021年龚森的工作节奏明显加快，经常去合肥、浙江等地的新工厂出差。

然而，即便生产端全力加大产能，也很难迅速缓解眼下芯片短缺的阵痛。龚森表示，一座芯片工厂从立项、选址、建厂到设备调试再到量产，最少需要两年时间。另一边，部分国家在限制其国内公司向中国出口相关设备，硬件卡脖子现象仍然存在。

眼看着芯片奇货可居，不少上游企业相继涌现。华芯金通创始合伙人吴全担忧道，目前芯片设计企业已经出现了明显过剩，应该强调基于制造的IDM模式作为芯片行业发展的主导方向，即从设计、制造、封装到测试，一家公司可覆盖所有环节。

“眼下，芯片行业面临境外供应链封锁和国内产业能力亟需提升的双重负担，车企或将长期承压。”

特斯拉：口碑与销量割裂

借口缺芯，特斯拉的销售又多了一种方式“败好感”。

“特斯拉在中国市场，是一家极其不负责的企业。”这是Model Y准车主商阳下单后的最大感受。这些不快来自于特斯拉的销售、客服等人员。

商阳告诉未来汽车日报，他交定金后不久，被告知因芯片短缺，19寸轮毂的Model Y无法准时交付。为了尽快提车，商阳不得不加价8000元，将轮毂升级为20寸。

可笑的是，芯片和轮毂尺寸并没有关系，商阳也曾指出这一点，然而特斯拉销售的态度颇为强硬，“可以退单，但订金不退，你自己选择”。

妥协之后，商阳拿到了心仪已久的Model Y，不过，即使加价也难逃“减配”，由于芯片短缺，商阳的这辆Model Y中央扶手处的两个接口只能充电，不能传输数据。

商阳并非个例，不少已经提车和即将提车的车主在社交平台表示，自己的车辆遭遇减配。

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口碑频频受挫，特斯拉的“朋友圈红利”也开始见顶。特斯拉全球副总裁陶琳曾表示，上海超级工厂的供应链本土化已超过90%。

“对于零部件企业来说，特斯拉概念股的红利窗口期已经过了。”一位上海临港负责招商引资的工作人员告诉未来汽车日报，随着特斯拉本土化率不断提高，特斯拉的朋友圈已经基本成形，供应商会根据合作体量权衡利弊，不会再硬扛成本挤进特斯拉的供应链。

曾经花尽心思挤进特斯拉朋友圈的小型供应商，感到有些失望。一位供应商透露，“其实和特斯拉合作以来，并没有获得太多收益。”为了拿到朋友圈的入场券，这些小型供应商砸重金为特斯拉专门建立了生产线，但由于订单量不大，并不能产生多少利润。

不过，特斯拉自己并没有耽误赚钱。

根据财报数据，2021年第三季度，特斯拉总营收同比增长57%至137.57亿美元，净利润为16.18亿美元，同比大增近4倍，其汽车业务毛利率也达到了30.5％。

财务状况向好，与特斯拉不断攀升的交付量息息相关。

官方数据显示，2021年，特斯拉实现了超过93.6万辆的交付成绩，逼近年交付百万辆的关口。Model Y一度超越哈弗H6，成为销量最高的SUV车型。

按计划，特斯拉上海超级工厂将进一步扩产，投资总额达12亿元，今年4月即可完工。据特斯拉估算，产线优化项目建成后将增加4000名员工，全厂员工数量将达到1.9万人。

在中国市场冰与火的淬炼下，特斯拉越来越像一家成熟的车企，没人说得清，它的天花板究竟在哪里。

智能汽车难“刹车”

欧涵度过了一个惊心动魄的平安夜。2021年12月24日，欧涵驾驶一辆Model Y出行，在行驶过程中车辆突然自主刹停，“趴窝”状态持续了约20秒。四天后，在充电站再次出现同样的情况，车辆完全无法驾驶，最终不得不叫拖车拖走。

“6月份提新车，目前为止已经出现3次刹车失灵、2次不能充电。”欧涵表示，因为刹车失灵，他预约了官方售后维修，被告知需要等一个月之久。欧涵只好自我调侃，“新年最大愿望，就是把特斯拉退了换回汽油车。”

欧涵不是唯一有此遭遇的特斯拉车主。2021年上海车展，身穿“刹车失灵”T恤的车主登上特斯拉展车车顶，将特斯拉推至风口浪尖。随后，更多特斯拉失控导致的事故在广州、厦门以及江苏太仓等地浮出水面。

“车顶维权”女车主告诉未来汽车日报，从事故发生至今，自己的那辆特斯拉一直停放在郑州特斯拉销售中心门口，“如果回到2019年，我会对自己说千万别买特斯拉”。

来源：受访者供图

事实上，不只是特斯拉，2021年中接连发生两起交通事故，矛头均指向蔚来自动驾驶系统。一时间，“自动驾驶致死”话题冲上热搜，引发众网友对自动驾驶技术安全性的严重质疑。
 

虽然智能电动汽车已经大势所趋，自动驾驶功能也成为新车标配，但这项技术严重依赖芯片、激光雷达以及人工智能算法，甚至需要道路硬件匹配，行人规范出行，每一环都必不可少。现在还远未到驾驶员“松手”的时候。

因此，车企在宣传上述新技术和新功能的时候，应该正确引导消费者，避免过度宣传。

另一个需要弥补的是，业内缺乏权威的第三方检测机构来界定智能汽车发生交通事故时责任归属。相关法律法规也存在空白地带，亟待填补。

针对智能汽车的监管漏洞已经显现，如果想实现智能汽车在道路上安全且合规地行驶，还有很长一段路要走。

压库不再，经销商却难言轻松

汽车行业缺芯、缺电池，除了深受其扰的车企，身处一线的经销商，最能感受其中“冷暖”。

“本以为2020年是最难的一年，等到2021年快结束的时候，我们才发现2021更艰难。”某合资品牌4S店总经理赵恺辛酸地总结道。2021年，这家经销商通过裁员、降薪等多种方式节省200余万开支，才勉强实现盈亏平衡。

中国汽车流通协会发布的数据显示，2021年上半年仅有三成汽车经销商完成全年销量目标的一半以上。下半年，受热销车型短缺、提车周期较长等因素的持续影响，经销商经营进一步承压。业内人士安阳分析称，新车产能受限，不少客户无法等待漫长且不确定的提车周期，转而选择购买车龄小的二手车，4S店也因此出现预售订单流失的情况，造成利润受损。

缺芯效应持续发酵，经销商端出现“无车可卖”的窘境。

在一家宝马汽车4S店，从2021年9月份开始，店里的现车就已经断货了。有些合资品牌的新车交付已经排到2022年4、5月份。到年底，厂家无库可压，一位经销商感叹，“从业以来这还是（我）头一次遇见”。

中国汽车流通协会数据显示，2021年下半年，连续多月经销商库存预警指数降至近三年以来最低水平。其中，2021年12月汽车经销商库存预警指数降至56.1%，同比下降了4.6个百分点。

来源：中国汽车流通协会

在此背景下，不少车企下调了给经销商制定的销售目标。这令经销商们感到有些意外。

新车一车难求，终端销售的优惠幅度出现了明显回调。一位区域经销商总经理告诉未来汽车日报，“跟过去几年相比，新车的盈利水平有所回升。”这可能是处于疫情阴霾下，汽车业为数不多的好消息之一。

2021年，新能源汽车的地位攀升到前所未有的高度。这是经销商的另一大深刻感受。“2021年初，车企首次单独提出针对新能源车的评星/评分体系，以前从未有过”，一位合资品牌销售人员进一步分析，“也就是说，主机厂单独划拨了一部分预算，激励经销商卖新能源车”。

与此同时，经销商也明显感受到来自后市场的压力。

经销商的主要利润来自售后服务环节。业内人士称，如果按市场建议零售价格购买汽车后市场产品，单个产品的利润空间为100%-200%，甚至可以达到300%。高达5万亿规模的市场前景，吸引着腾讯、京东、阿里等巨头垂涎，并不断落子。

“近几年，我们一直在谈论资本又‘杀入’汽车后市场了，”经销商们危机感丛生，“如果资本强势扩大在汽车后市场的布局，经销商的生存将面临很大挑战”。

都2022年了，充电依旧是个难题

经销商发愁“巧妇难为无米之炊”，车主们依旧没从里程焦虑中解脱。

经过近六年的建设，中国已经织起了一张涵盖153万根充电桩的电动车充电网络。即便如此，“车在囧途、排队充电”的剧情仍在轮番上演。

2021年国庆期间，自驾从北京回山东东营老家的电动车车主陈广懊悔不已，“扎堆出行的电动车在充电站大排长龙，原本5个小时的车程，我花了10个小时”。“排队4小时、充电1小时”冲上了十一黄金周的热搜榜。在某高速公路服务区，甚至有电动车主为了争抢充电桩而大打出手。

车主们的窘迫遭遇，折射出充电桩分布严重不均匀。星星充电的一位区域负责人告诉未来汽车日报，目前高速公路服务区充电桩普及率较低，部分服务区甚至没有充电桩。截至2021年9月底，全国高速公路充电桩保有量为1.08万个，仅占全国充电桩总数的0.5%。

远程出行充电不便劝退了不少人。家在江苏盐城，在北京工作的张天坚决表示“不会买电动车”。

在城市内通勤的电动车车主也烦恼颇多。家住北京东五环某小区的赵悦，因为“小区不允许安充电桩”将电动车拒之门外。

和赵悦一样遇到充电桩安装难题的车主还有很多。威马汽车CEO沈晖曾吐槽，因为充电桩安装遇阻，威马随车附赠给客户的充电桩，有近一半送不出去。

新能源汽车国家监管平台发布的数据显示，截至2021年11月，全国有超四成新能源车主未在其居住的小区安装充电桩，需要到3公里外的公共充电桩充电。

没有规划固定停车位的老旧小区来源：未来汽车日报

面对广大车主的不满，小区感到也很冤。相关电力设备业务负责人对未来汽车日报表示，充电桩用电的负荷不符合有些小区居民用电的承载量，如果安装充电桩，将涉及对该小区电力系统扩容，然而扩容的成本较高，目前无人买单。
整体来看，截至2021年11月底，中国新能源汽车的保有量已经达到678万辆（中汽协数据），而全国充电桩的数量仅有153万根，车桩比不足4：1。随着新能源汽车销量不断攀升，2022年新能源车主的充电问题或将更加严峻。

这在外界看来，似乎并不算难题，充电桩不足，大力铺设就好。

然而，事实是年注册量数以万计的充电桩企业的盈利问题尚未解决。最近两年，甚至有不少企业停运或退市；就连普天新能源、万马爱充等曾经在各大城市抢滩掠地的“大玩家”，也纷纷出让股权；即便是头部三家充电运营商——星星充电、特来电和国家电网，目前仍处于“战略亏损”状态。

一位充电桩运营商对未来汽车日报表示，一根120kW的双枪直流充电桩的投资成本是13万元。以该运营商位于徐州机场的充电站为例（处于中等运营水平），该充电站单个充电桩的平均日工作时长为4小时，单桩月收入4000-5000元左右。粗略计算，投资回收期至少需要2年。

尽管电池续航技术不断突破，但充电难依旧困扰着消费者，阻碍着新能源车的进一步普及。要想彻底解决这个矛盾，恐怕需要更多部门参与，联手突破。

（为保护受访者隐私，文中部分人物为化名）

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