达芬骑动力汪琦

编者按：百年汽车产业正发生巨变，汽车智能化浪潮全面侵袭产业链的各个角落。在新能源车领域，造车新势力崭露头角，越来越多的传统车企开启了“二次创业”，孵化智能电动车新品牌渴望弯道超车。与此同时，小米、百度、360等科技巨头加入造车大军，人们称之为新造车2.0时代来临。

新势力、传统车企与跨界者摩拳擦掌，新的一年，将成为智能电动车大战元年。12月15日，2021WISE未来出行峰会隆重开幕，数十位车圈大佬汇聚一堂，共话未来。

以下为达芬骑动力科技有限公司COO汪琦的演讲实录，经未来汽车日报摘编。

我带来的是一款独特的产品——电动摩托车。对于这个赛道，可能不是所有人都了解，我也希望通过今天的分享，能够让大家对这个赛道有一个全新的认知。

提到电摩，大家第一反应是电动自行车。根据产品划分和2019年4月15日国家颁布的新国标，对于最高时速、电机功率、电池电压有了明确区分后，大部分都被划到了电动自行车领域。

大家有没有在路上看到过摩托车牌照的电动摩托车，其实非常少，几乎都没有。

在传统燃油车领域的摩托车分类中，50cc以下的基本都已经被电动自行车取代，大部分50cc-400cc的属于中型排量和小型排量摩托车，1000cc以上的才是公升级的摩托车，这个领域能达到摩托车性能的电动产品非常少。

国外品牌像哈雷、宝马等产品基本上集中在250cc-600cc区间，按照传统燃油车的排量划分，能够达到1000cc排量以上的产品还没有出现。

电动摩托车是一个很小的市场，2019年两轮的电动化产品在中国卖出了2707万辆。全球中大型摩托车卖出118万辆，不是消费者不愿意买，而是厂家生产不出来。

达芬骑第一款产品定位就是在100千瓦和1000cc，这个产品到底有什么样的特点，先看几组数据，它们背后代表着复杂的设计和思考。

达芬骑动力DC100

汽油车领域，不存在所谓的性能三角。最高时速、零百加速、NEDC续航，必须在三者之间选择平衡，而这个平衡要考虑到的因素非常多，比如带电量、电池高配充放、整车能量密度、材料、工艺等等都需要考虑在其中，这不是一件简单的事。

一百千瓦的电机峰值功率首先用的是轮毂电机，轮毂电机在四千瓦甚至一千瓦的产品上出现的非常多，因为速度级别不要求高速，完全可以使用轮毂电机，但是到了性能级产品上，轮毂电机非常难以实现。

轮毂电机动力没有损耗，很容易控制前进和动能回收，但是它的劣势非常明显。超跑的质量比5:1，DC100是6:1。850nm如何精准控制后轮是一个难题，我们不但控制了850nm，而且是精准控制。250公斤的整备质量是ppc样车的质量，在明年Q3量产的时候有望降到240公斤以下。

摩托车跟汽车不一样，摩托车对于重量非常敏感，一公斤地减重对我们来说都非常困难。我们从P2、P3、P4，到明年出的P5，从整车复合材料、碳纤维、碳纤维后摇臂、轮毂材质，到螺栓换成钛金属，每一代样车都在为了减重而奋斗。P5车上已经按照克数为整车进行簧下质量和整车质量的减重。同时最大的特点是，我们的车没有后轮刹车，完全靠轮毂电机控制电流的正向输出和电流反转，实现整车的制动。

DC100带电量是17.7度电，这是我们自己研发的BMS系统，BMS对于一台车的重要性不言而喻。如何在一台这么小体积的车上，装一台17.7度电的电池，并且使用车规级直流充电桩进行补能，对于电池的温控要求非常高。

充电的时候，如果温度过高，车辆会实时开启涓流模式，控制充电功率。当你行驶的时候，如果温度过高，车辆会主动限制功率输出。如果是在低温启动的时候，会使用脉冲加热，使电池加热到合适驾驶的温度。

说起来很简单，但是背后需要大量的算法支撑着BMS的正常运转。我们提供了两种极端充电方式，一种是使用汽车的直流充电桩充电，在欧洲和美国是L3级别的充电桩；另外一种方式会为用户提供氮化镓的可便携式的慢充，不管走到哪里，只要有五孔墙插就可以对车辆进行充电。

我们的产品有着机器人的概念，可以从感知、运算、执行这三个方面理解。

达芬骑动力汪琦

DC100全车有超过200个感应器，它随时在抓取大量的车辆静止状态和行驶状态的数据，它能感应到车的电池温度、环境温度、车的重量、驾驶员重量、轮胎和地面的摩擦率、加速度等行驶和驾驶员方方面面的信息。

通过整车搭载的2000多块芯片，包括20多块运算芯片地计算，反馈给车身的中央大脑也就是VCU，通过VCU将指令迅速送达到车身每个部件上。

摩托车和汽车最大的不同是，驾驶者的参与感非常强，它完全靠人的控制和车的协调完成每个驾驶动作和驾驶动态。所以我们的指令发送给车，是为了更好地辅助驾驶员在驾驶过程中，去修正他的驾驶状态，这个对于摩托车的驾驶是非常重要的。

驾驶上，在人和车的行驶关系方面，我们也做了大量工作。虽然电动车不管是汽车还是摩托车只有一个前进挡D，但是在DC100上我们实现了225个电子档位，传统的发动机很难做车辆定速，但是DC100可以，只要电门开度保持好就可以实现。剩下的就交给感应器和车轮，车会根据轮胎和地面的附着力计算当下需要输出的动力是多少。

现在高端的燃油车上也有CBS，当年宝马摩托研发出来的一款适合大部分驾驶者的黄金刹车原理，前七后三，前轮70%的刹车动力，后轮30%的刹车动力。但是它并不适合每一位驾驶者，而DC100可以提供适合每一位驾驶者的CBS（刹车联动）。

打开APP，输入体重，这辆车就会知道驾驶员有多重。它可以随时根据你当下的时速、轮胎的摩擦力和驾驶员的重量，计算出最优的刹车力度，从而保证不同驾驶员都可以在相同的距离将车辆完全停止。

850nm怎么进行控制这是非常难的难题。DC100通过控制后轮上的轮毂电机，精确地输出，这里面有牵引力控制，同时也有ABS。不管拖拽物多重多沉，即便是拖曳三台大G，将近8吨的重量后轮也完全没有打滑，这里面完全控制牵引力的算法起到了很大作用。

ABS对每辆车行驶最重要也是最基本的刹车功能，传统车上因为ABS是通过控制后轮的刹车来实现的，但是DC100通过控制后轮的轮毂电机产生制动力，所以它的精准度可以达到0.02秒。后轮的轮毂电机每0.02秒向VCU报数现在轮胎状态，及时调整动力输出，达到刹车最优效果。看似很简单的动作，背后藏着大量的思考和算法。

初期我们想做一台面向未来，极具个性化的交通工具，而不是简单地做一个电动摩托车，如何极力地简化DC100的操作难度和上手难度是我们最关心的问题。

通过芯片和算力，实际上已经能够很好地说明整车的控制精度、颗粒度，整车数字化完成以后可以极大地降低新用户门槛，通过一只手就可以完成刹车和加速的操控。

手机也是钥匙，同时它也是仪表盘，DC100是全球首款没有仪表盘的摩托车。我们通过蓝牙解锁，APP显示导航，通过手机APP显示所有驾驶者需要的行驶数据，包括电池电量、续航里程等等，包括当时的胎压、轮胎温度、电池温度，所有信息都可以在手机上完成。

达芬骑动力汪琦

另外，我们也做了深度思考，从用户的角度在车辆减震、共振、防雨、蓝牙充电做了深度思考以后，为用户提供了一个终极解决方案。

高级的东西都很简单，但简单的东西最难设计，工业设计也是这样。在我们车上没有太多花里胡哨、华而不实的功能，我们相信简单的终极是复杂。

除了车辆本身以外，我们后台还有一套强大的系统制成着后台的运营，包括远程寻车、防盗预警、车况诊断、紧急救援。现在很多摩托车用户加装一套额外的黑盒子，在我们车上已经自带了这个功能，将来还会开启更多地在车辆行驶状态当中的预报警功能，提前让用户知道车辆会发生什么问题。不单单是OTA，包括FOTA（硬件升级）也会在后台推送完成给用户。

除了现在要实现的产品软件和硬件方面的功能以外，我们明年还要做的更多。包括车辆的自平衡、车辆自跟随、语音控制、远程遥控、开源平台。我们希望有更多用户参与我们的生态建设中，如果没有变化，我们会在2022年发布，2023年交付产品。

我们刚刚在香港参加完香港车展，所有用户见到我们的产品会问一个问题，你们的产品在哪里设计和研发。我们在中国北京清华大学设计和研发，智能化、电气化时代到来的时候，我们的产品在中国最有优势。

7月17日，我们将开启全球预售，成都和上海开设线下体验店，我们的工厂在山东淄博落地。同时我们也在准备美国加州的工厂，并在加州准备直营店和全球经销网络。

明年第一季度，会在北京和西安开启体验店，同时也会开启用户试驾，明年第二季度有小批量样车出来，会发到全球各地，于第三季度开始DC100的正式交付。 

工程和艺术是很好地结合，但是很少有产品能把工程和艺术完美结合在一起，工程如果没有艺术只剩下计算，艺术如果没有工程只剩下想象。DC100是很好地结合了工程和艺术两个方面。

虽然我们第一款产品只是电动摩托车，但是我们要做的远远不止这些，我们希望能给世界带来更多。

未来汽车日报