本文来自微信公众号“虎嗅APP”（ID:huxiu_com），作者：梓楠法师，未来汽车日报经授权发布。

在度过魔鬼般的2021年Q3芯片荒后，情况似乎出现好转的迹象。

11月13日，跨国巨头车企丰田宣称准备在12月提升5%（去年同期为76万辆）的产能，并准备在明年第一季度前追平原定900万辆的年度产能。

丰田表示，将在12月开始追回因芯片短缺造成的产能损失，日本国内的产能将自最近七个月以来首次恢复正常。

除了丰田外，日产、通用汽车等传统巨头也表示芯片荒的危机正在过去。据报道，日产近日通知供应商，计划在下半年将产能目标增加30万辆。而通用则表示，11月首周是北美装配工厂自2月以来首次没有因芯片短缺而停产，芯片问题已得到缓解。

大众也表示，明年一季度芯片供应就会大幅度增加。

不过，情况好转不意味着风险消失。“现在到明年一季度只能说情况好转，但大车企仍然受到芯片荒的影响，情况至少在2022年下半年才好转”，一位汽车芯片领域从业者对虎嗅表示。

产能恢复，但净利仍受影响

虽然产能情况恢复，但丰田也在公告中表示，在详细分析了零部件采购情况后，下调12月的生产计划。此前，丰田曾向零部件供应商表示预计12月的产能为100万辆左右。

受此影响，丰田依旧表示将2021财年（截止2022年3月）的销量预期由930万辆下调至900万辆。这是在丰田对明年一季度产能情况乐观的情况下，制定的目标。

芯片供应情况的好转是全行业预期中的事情，但目前丰田等车企对产能的态度依然纠结。“我无法预言会发生什么事情，但我认为我们已经度过了产量下滑风险的最糟时期，”丰田主管Kazunari Kumakura在线上简报会指出。

“由于1月和2月开工日较少等原因，实现900万辆的产量预期仍存在变数”，一位丰田系供应商的高管则对产能情况的恢复表示怀疑。

报道称，三名知悉丰田计划的消息人士稍向路透表示，丰田希望12月重启遭暂停的生产，并要求东南亚零部件供应商提高供应量，协助丰田挽回损失的产量。丰田一名发言人称，2021年9月到11月总产量的缩减幅度可能多达91万辆。

除了产能影响外，由于芯片荒及全球供应链的波动造成的汽车零部件价格上涨，是让车企头疼的另一个问题。根据咨询公司AlixPartners，目前尚未结束半导体芯片短缺，预计将使全球汽车行业额外承担210亿美元开销。

一位接近丰田的日本半导体行业人士对虎嗅表示，丰田等日本车企在供应链正常时，都采用 just in time 的生产模式，尽量降低库存成本以控制造车的成本。但在芯片荒的压力下，丰田等经营理念较为保守的车企都采取囤货的策略增加芯片库存。

彼时，芯片价格本就处于高位，叠加囤货带来的库存成本上升，车企的总体成本也有一定程度上升。据日经新闻网报道，因全球大宗商品价格上涨，丰田在与新日本制铁公司的谈判中，接受了其上调原材料采购价格。因此短期内丰田的盈利情况仍将承压。

不过，处于对产能好转的乐观预期，丰田将2021财年年报的预计净利润由此前的2.3兆日元上调至2.49兆日元。同样财年内，本田的盈利预期则相对悲观，公司将销售预期从15.45万亿日元下调至14.6万亿日元，将净利润预期从6700亿日元下调至5550亿日元。

丰田等主营业务仍为传统燃油车的车企所面临的情况还乐观一些，新能源车企则面临着芯片和动力电池双重涨价的局面。据高工锂电(GGII)测算，受原材料价格上涨影响，磷酸铁锂及三元电池价格均出现一定程度上涨，电芯和电池系统的理论成本上涨幅度均超过30%。

比如比亚迪，在销量一路增长的情况下，比亚迪Q3净利润却同比去年下滑27.5%。

“因为电池的供货订单都是一签签好几年，所以短期内电池涨价带来的影响还未显现，但后续新能源车企的财报肯定都会着重提及这一点”，前述人士判断。

为了尽量减少芯片荒对业绩造成的影响。多数车企在应对芯片荒时，普遍采取保高净利车型牺牲平价车型产能的策略。德国大众首席执行官赫伯特·迪斯表示，因为芯片短缺，价格相对较低的大众品牌产能受限，相比之下，保时捷和奥迪的芯片供应更为充足。他特别提到在中国市场，相对平价的大众品牌的供应受到限制。

虽然面临零部件成本上升及产能爬升的挑战，但还有一个好消息。“之前因为产能短缺所以消费者对汽车的需求被限制了，目前来看整体市场对汽车的需求还是很大的，就看车企的产能够不够争气”，前述人士表示。

情况好转，但不能忘记教训

纵观近两年来汽车业所面临的整个芯片荒的成因，除却疫情及多次自然灾害带来的芯片产能缺失外，几乎都是人祸。

车企首先是在2020年疫情初期错误估计形势发展，砍掉芯片订单导致芯片初步缺货。然后在疫情得到控制后，开始头疼芯片的问题，选择去炒芯片。由于汽车零部件被少数巨头掌握且全行业对局势的误判，最终导致了汽车供应链在芯片上的踩踏。

“日本上世纪拥有完整的半导体产业链，但新世纪以来出于成本考虑，把半导体的多个环节的产能都搬到东南亚，最后东南亚疫情爆发，就算日本自己控制住疫情，也没办法保证芯片供应”，前述半导体产业人士曾对虎嗅表示，供应链安全在过去一段时间曾被遗忘，但疫情重新提醒了所有人关注供应链安全。

而对于国内汽车业，还是那个老生常谈的问题，没有完好且先进的半导体供应链。据前述人士透露，本次芯片荒中除了比亚迪及长安汽车外，车企都不同程度受到影响。比亚迪和长安受影响幅度小的原因是自有芯片产能和提前囤货。

由于海外疫情的不确定性及地缘政治导致国际贸易日趋紧张，业内认为加速汽车芯片国产化替代才是芯片荒的终极解决方案。

目前，由于国内半导体产业链不完善，类似MCU等主流汽车芯片90%以上要靠进口。据某自主品牌车企内部人士透露，目前国产汽车芯片可上车使用的仅有5-6种，但一辆整车上涉及到的芯片至少达50多种，国产汽车芯片的应用占比仍然非常低。

而车企使用的部分芯片供应商单一，如ESP芯片，博世一家供应商就占据了国内70%的市场。车企与供应商深度绑定的机制，在过去为双方缩减了诸多成本，但在芯片荒中车企只能被迫与供应商共进退。

“如果国内能有完整流程的芯片设计、生产、封测产业链，那这次芯片危机对中国车企的影响会小很多，至少可控”，前述人士说。

目前，汽车芯片供应链的国产化替代已经开始。

今年以来，吉利开始在半导体上布局。据科创板日报报道，吉利汽车旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体、芯合科技投资合资成立广东芯粤能半导体有限公司，注册资本为4亿元。

今年3月，无锡华芯半导体合伙企业成立，在股东名单中也出现东风汽车全资子公司的身影。

而在供应商层面，博世等供应商也开始接触部分国产半导体企业。“现在博世开始转向国内的一些企业，比如线控、转向系统等零部件都开始找国产公司去做适配和测试，不过装车还需时间”，前述半导体人士透露。

但在芯片国产化替代完成前，国内的车企已经付出惨痛的代价。

“芯片荒教会我们两个道理，不要选择单一供应商；那些习惯靠资本腾挪的财技崛起的车企，该意识到自己在制造业，而不是互联网”，前述人士表示。