本文来自微信公众号“懂懂笔记”（ID:dongdong_note），作者：懂懂本尊，编辑：秦言，未来汽车日报经授权发布。

近几日受寒潮影响，内蒙古、河北、山西、天津等地均下起了大雪，华北地区开启“一秒入冬”模式。而对于众多纯电动汽车的车主而言，也迎来了一次续航能力的大考。

相关数据显示，寒冬下纯电动汽车的实际续航水平通常为综合工况（NEDC）续航的50~70%之间。随着风雪而来的，是很多电动车主在网络上的吐槽：有的车主自嘲穿厚羽绒服、贴自热暖宝开车，为的是不开暖风保障续航；有的车主抱怨进入了日充模式，因为冬季充电时间长、满电续航里程却更短；更有车主“爆料”，自己的汽车充满电后停放一晚，第二天出门却发现续航里程凭空少了5~10%……

车主们在抱怨纯电动汽车冬季续航能力的同时，也开始衔恨此前不少厂商、汽车媒体的纯电动车冬季续航“大评测”了。明明是看着那些冬季续航测试成绩才去购买的纯电动车，为何入冬后自己的实际续航要比测试成绩怂了这么多？

这个冬季续航的“卖家秀”和“买家秀”为何如此迥异，车主们应该信谁？

纯电也分“冷车”与“热车”

的确，很多北方的车主都会在购车前了解一下汽车厂商、第三方媒体的纯电动汽车冬季续航测试，这些汽车领域专业人士、知名网红甚至普通网友参与的相关测试，也显得更为真实可信。那么，诸多冬季续航能力的评测结果，真的更贴近真实使用场景吗？

汽车测试工程师周阳（化名）给出了否定的回答。曾在某自主新能源汽车品牌工作多年，并负责测试工作的周扬表示：倘若要让某一车型在冬季续航测试中取得好成绩，通常是要做好很多事先“准备”工作的。

“要想成绩好，热车不能少。我们一般会在测试开始前，让工作人员开着车跑几圈。”令人疑惑的是，纯电动汽车难道也需要热车吗？

周阳告诉懂懂笔记，其实纯电动汽车也有“热车”与“冷车”的区别。由于北方冬季室外气温往往低于0℃，导致纯电动汽车在户外停了一晚之后，动力电池温度也会低于0℃，甚至负十几度。“要知道，当动力电池的温度低于零度时，此时给车辆充电就会有一部分电量用于给动力电池加热。”

当动力电池的温度回升到 5℃ 之后，电控才开始为电池充电，这也导致充电时间变长，充电效率低下。如果提前开着车子跑几圈，动力电池温度上升之后再开始给车辆充电，充电效率就会高一些，充电时间短，这就能给测试者带来更好的用车体验，从而提高“印象分”。

另外，热车的动作在纯电动汽车冬季续航测试中的作用，远不止提高“印象分”这么简单。周阳透露，无论三元锂还是磷酸铁锂，动力电池充放电的容量与自身温度高度是相关的，“在负10℃ 的情况下，动力电池充放电容量比 25℃时要低12~20%左右。”

尽管环境温度低于0 ℃，电控会先给动力电池加热再充电，但加热的温度仅仅满足能够正常充电，因此根本不会加热到动力电池状态最佳的适宜温度，这就导致充进电池的电量有一定程度减少，即出现“虚电”的现象。

相关数据显示，汽车动力电池最佳的充电温度为25~40℃，最佳工作温度（完全放电）则为0~40℃ 。而在冬季，驾驶了一段时间之后的纯电动汽车，动力电池温度大约在 25℃左右，此时充放电的效率更好。

“如果提前先热一下车，然后将车辆交给测试人员充电和驾驶，就能缓解续航衰减的现象了。”显然，消费者在实际用车时往往是使用停了一晚的“冷车”，动力电池的放电容量衰减了，续航自然也不及测试中的表现。

交流中周阳还强调，即便是充满电后停了一晚的“冷车”，在启动时也会消耗 5~10%的电量用于加热电池，这就是很多车主经常吐槽纯电动汽车一晚上“无故掉电”的原因。即使有车型标配比PTC先进、省电的热泵，在冷启动加热电池时同样会损失一部分电量，续航也就无法与测试中的 “热车”相比较了。

可见，所谓纯电动汽车冬季续航测试之前，是否提前“热车”关乎最终测试的结果。即便是更显得公平的多车横评测试中，主办方也能通过一番“准备”工作让测试车型的成绩拉开一定差距。

其实，纯电动汽车冬季续航的“卖家秀”测试还有更多的故事没有道出。

测试“时机”与路线选择

既然纯电动汽车的续航对于环境温度如此敏感，那么这是否也意味着，选择适当的“时机”开始冬季续航测试，也会取得不同的测试结果？

对此，周阳给出了肯定的答案，尤其在单车续航测试中“时机”的选择，会更为重要。“去年十二月底，我在北京陪媒体朋友测试公司旗下一款纯电动汽车的冬季续航，公司的要求是中午再测试。”

他记得当时北京的夜晚温度已经低至-6℃，清晨五、六点钟的气温也保持在零下，直到中午时分才回暖到6~7℃。

为了让单车测试的续航成绩更好看，公司特地在早上为媒体朋友安排了满满的美食、参观和游览行程，直到中午才开始进行充电、测试的环节，“而且要在太阳下山前结束，这样就避免傍晚天气转凉后大家开暖风，让续航也往下掉了。”

反观很多普通车主，日常用车的时间点要么是早上的6~8点，要么晚上的18~20点。这两个时间点气温都很低，实际用车场景中的续航里程肯定比“专业”测试要少，“早上和中午测试的续航差距，往往高达10%、四五十公里以上呢。”

当然，除了测试的“时机”选择之外，路线的选择也体现出了主办方的“艺术”。

周阳表示，通常冬季续航测试采用的标准，既不是公认参考价值一般的NEDC工况，也不是让欧洲车企都闻风丧胆的WLTP，而是测试方自称的“符合实际用车场景”的高速、国道及城市混合工况。

也就是会跑一段高速、一段国道、一段城市内普通道路。至于每段测试的里程，不同厂商、媒体机构采用的标准也不相同。“要知道，纯电动汽车电耗规律与燃油车的油耗规律恰恰相反，油车高速省油，电车则是城市省电，速度越高越费电。因此要获得更好的成绩，必须设置更长的国道工况、普通城市道路工况，上高速路段也要尽量选择限速 80~100km/h的，这样才会保证耗电量不会太高。”

除此之外，周阳还透露了一个密辛：测试时在国道和城市道路的选择上，也要尽量选择相对通畅、红绿灯少的路，避免纯电动汽车低温下频繁冷启动、起步，这会导致耗电量高以及续航能力缩水，影响最终的测试成绩。

在多方努力之下，很多车主看到的冬季续航“卖家秀”也就非常可观了：短短几分钟的视频、上千字的图文，记录的只是每一场电动汽车冬季续航测试、横评活动的一部分优化的流程。尽管厂商、媒体机构都设计了的不同工况下的路线，专业人士、网红甚至普通网友也都真实见证了“实际测试结果”的诞生，但是这和车主们自己的体验依然会大相径庭。

当然，如果以上的“技巧”仍无法凸显自家纯电车型续航优势的话，厂商只能拿出“杀手锏”了。

周阳透露，利用满载工况或承担部分拍摄、运载任务，以减弱某些车型在横评测试中的表现，以及为某一测试车型设置工况更复杂的线路，都是冬季续航测试中常用的“贬低对手，抬高自己”的方式。

由此可见，如果北方地区的消费者根据大部分第三方冬季续航测试的“卖家秀”，选购成绩更优续航更长的车型，很容易会“踩坑”，或是产生心理落差。那么，如果不能尽信所谓测试结果，北方的车主该如何理性看待纯电动汽车的冬季续航评价？

买车不能只看夏季续航

“坐等充电冻成狗”

“裹着棉被开（纯电动汽车），真的保续航”

“纯电动车冬季的续航打折力度，真的堪比双十一”

......

一到冬季，调侃纯电动汽车续航锐减的段子就会层出不穷。周阳表示，新能源汽车厂商都清楚，只要是纯电动汽车就存在冬季续航锐减的问题，因此近几年厂商也在尽力解决这一痛点。

“要么加大基础（标称）续航，做到600~800公里续航，要么就是全系标配热泵。”不过，几乎现有方法都是治标不治本。一到寒冬三九天，纯电动汽车的续航仍会遭遇尴尬，“一旦环境温度低于零下十度，600公里续航的车开着暖风能跑350公里就算好的了。”

相关行业分析人士也表示，北方消费者在购买纯电车型之前一定要谨慎考量自己的用车场景，务必将冬季续航损耗充分考虑进去。例如，每日上下班通勤距离在30公里以内的车主，可以考虑购买标准续航351公里以上的纯电动车，但尽量不考虑续航更短的微型电动车。

“即便真实续航打个八折，冬季续航再打个五折，也有140公里续航能力保障通勤。”周阳建议，倘若用户每天出行距离超过 50公里，或者跨城通勤的话，基本上不建议购买纯电动车，“即便是一些标称续航超过500公里的纯电动汽车，在深冬也很难满足用车需求。”

当然，有车主认为冬季纯电动车续航降低后，无非多跑跑充电站、多充几次电，耽误一些时间而已，不会影响实际的使用。对此周阳指出，纯电动汽车不像油车，只需几分钟即可完成加油。冬季动力电池的充电效率偏低，即使快充模式下充满80%电量也要比夏季耗费更多时间，对于在寒冬下等待的车主而言着实是一种煎熬。

在和一些辽宁、吉林、河北的二手车经销商交流时，有销售人员告诉懂懂笔记，自己经常会遇到夏天购买纯电动车的车主，在冬季因忍受不了充电和续航难题，最终忍痛抛售爱车。

由此可见，北方消费者在选购纯电动汽车时，除了要谨慎对待车企的冬季续航测试数据外，更需要充分结合自身的环境、场景特点，选择车型的续航能力。即便在纯电动汽车“最舒适”的夏季购车，也要想着冬季续航“打折”的问题。

结束语

回到很多车企发布的“冬季续航能力第三方测试”话题，其实“优化”后的测试结果看似能在短期内利好自家车型销量，但却会让出现预期落差的消费者产生更多“抵触”心理，与品牌结下更深的怨念。这种“卖家秀”无疑是既害了消费者，又有损厂商的口碑。搞评测时多来点儿真东西，真的那么难吗？