本文来自投中网，作者：张俊雯，未来汽车日报经授权发布。

10月18日，华为签约了目前全球最大的储能项目——沙特红海新城储能项目，规模达1300MWh。一时间，将不温不火的储能赛道推上了风口浪尖，相关概念股也悉数大涨，将人们的目光一下子吸引过来。

事实上，新能源赛道中的很多玩家早早就瞄准了储能，并暗自发力，不管是产业链上游的能源企业，还是中游的电池企业，再到下游的车企都试图想在储能赛道分一杯羹。

在2030年实现“碳达峰”，2060年实现“碳中和”的双碳目标下，布局新能源已经成为必然，继“造车热”之后，储能是否会成为玩家们寻找的下一个增长引擎呢？

特斯拉：大举收购

要说到布局储能，首先要提到的就是特斯拉。CEO马斯克曾在多个公开场合称，特斯拉将把更多注意力放在太阳能和更广泛的能源业务上，最终可能会超过汽车业务。

特斯拉从2012年开启储能设备的研发和制造。

2015年发布了其储能产品：能量墙Powerwall和能量包Powerpack。其中，Powerwall可以简单理解为家庭备用电池，可以储能，利用阳光充电。Powerpack则是通过串并联方式组成的储能电池组，可以提供超过100KWh的电能。这两个产品要搭配着光伏屋顶收集太阳能。

图源：特斯拉官网

于是，2016年特斯拉收购了太阳能组件生产商和安装商SolarCity，完成了“电动车+光伏屋顶+储能墙”这一离网储能系统中关键一环的布局。

2017年初，“特斯拉汽车”正式更名为“特斯拉”。可见，马斯克不想将特斯拉局限在汽车领域，而是尝试完成能源生产、储存与利用的闭环，将触手伸向了潜力更大、机会更多的市场。

除了布局家庭储能系统之外，特斯拉于2019年7月又设计并生产了可用于公用事业规模的储能产品Megapack，相比powerpack，拥有更大的容量和更高的集成度。

为了进一步提高能量密度、降低电池成本，2019年底，又收购了以生产超级电容器而闻名Maxwell公司，特斯拉计划将该公司的干电极技术用于自身的电池改进，这项技术能将电芯的能量密度提升至 300 Wh/kg 以上，未来甚至有可能将现有的能量密度翻番，直接增加至500 Wh/kg。

自2020年起，美国加州要求所有新房屋的建设都要包含太阳能系统，这对于特斯拉来讲无疑是一项政策利好，让其在储能的道路上走得愈加坚定。

当然，中国作为新能源的最大生产和消费国，储能赛道也将拥有巨大市场前景。特斯拉必然不会缺席，在上海设立3号超级工厂，提高本土化运作效率，马斯克甚至亲自飞抵上海为特斯拉“站台”，并喊话特斯拉未来的CEO有可能诞生在中国。

如此卖力“吆喝”，足见其对中国市场的重视，甚至有人担心特斯拉这条“鲶鱼”会搅浑中国储能行业。但事实是，能源通常被视为国家命脉行业，大多被国有企业牢牢控制。更何况，中国本土企业的实力同样不容小觑。

比亚迪：全栈自研

比亚迪早在2009年，就在深圳坪山厂区内打造了一个由风电、光伏、电池储能组成的能源试验田“未来村”——零碳别墅：24小时内的用电，均来自绿色能源，经储能电站进行能量储存和转化后，能够实现零碳排放。

在随后的几年里，比亚迪则是把精力更多的放在了海外市场，因为彼时国内的储能尚未形成清晰的商业模式，下游的应用空间有限，低价竞争激烈，一定程度上会分散公司在产品和技术研发上的精力，与其在国内和同行们“内卷”，不如瞄准利润更高的国际市场。

2011年比亚迪接到了与美国雪佛龙的4MWh的储能订单，向海外出口了第一个集装箱，敲开了国际市场的大门。

随后便一发不可收拾，仅2015年一年，比亚迪总共向美国储能市场出口了100个集装箱，共132MW的储能电池产品，价格也是当时国内市场的2倍。

产品也从家庭储能系统，到工商业储能产品，再到公用级别的集装箱系统几乎实现了市场全方位的覆盖。截至2019年年底，从全球累计装机量来看，比亚迪可以和LG、三星、特斯拉等巨头站在第一梯队。

随着国内政策不断鼓励，储能赛道的蓝图逐渐清晰。在风光电储一体化的趋势下，储能必将成为新能源的标配。

比亚迪也顺势以“系统集成商”的身份回归中国市场，此时的比亚迪，从电芯到PCS、BMS等核心部件均为自主研发生产，除了向电网等个别客户提供电池外，比亚迪并不单独销售其电芯和模组，只提供集成化的储能系统。

比亚迪内部人士表示，“早期的市场环境不成熟，没有产业链配套和相关标准。为保证产品的及时交付和安全运行，由自身来做全产业链的系统集成是更负责任的做法。”

当然，后期若想将国内储能市场做大，技术和业务的共享、开放也是大势所趋。比亚迪旗下子品牌“弗迪”的成立，也是其开始对外销售储能零部件的关键信号。

2020年8月，比亚迪首次将电网级储能产品BYD Cube公布于众，产品形态一改过去的集装箱式，而是更加模块化和标准化，业内人士也将其视为一款革命性的产品，认为比亚迪把造动力电池的创新，应用在了储能系统上，把车规级电池上对空间的极致压缩，投射在了集装箱体积的储能产品上，以“降维打击”的思路，推动储能发展。

2021年，后续的BYD Cube还将搭载比亚迪的拳头产品“刀片电池”，能够进一步缩小储能电站的占地面积。

“掌门人”王传福曾不止一次谈及他在新能源上的愿景，打造一个围绕太阳能、储能、电动汽车的新能源帝国。这与特斯拉“光伏+电动车+储能”的战略布局如出一辙。

比亚迪储能业务总经理尹韶文在储能大会上表示“全球最有竞争力的光伏组件企业出现在中国，最有竞争力的逆变器公司出现在中国，我们相信未来最有竞争力的储能公司一定也在中国。”言下之意，比亚迪在这场“储能竞赛”中也将势在必得。

宁德蔚来： 抱团取暖

能够像比亚迪一样，做到全产业链自研自销的企业，还是少数，但这并不影响玩家们“抱团取暖”进军储能的决心。在此前《6200亿业绩考核目标，宁德时代能否靠储能实现》一文中也提到，宁德时代对储能也是虎视眈眈，凭借其超强的贯穿产业链上下游的能力，从上游与国有能源巨头在风电、光伏、水电储能等领域展开合作，下游与新能源车企合资建立电池运营公司，化身储能“运营商”，通过B2B2C的形式，提供“风/光/水-储/换/充“的全套服务。

而身为“新势力”的蔚来汽车，虽不及前辈们的“财大气粗”，但却有着与前辈们同样的储能野心。

蔚来在2021年上半年成功牵手中石化，规划在中石化加油站网点布局5000座充换电站。

二者之所以能够“一拍即合”，一方面也是中石化向清洁能源转型的关键一步。因为在牵手蔚来之前，中石化早已布局太阳能产业，投资了超薄光伏及光电显示特种玻璃产业链中的相关企业，所以，利用星罗棋布的网点，构筑一条由太阳能发电、电池储电、电桩充电组成的“能源传导链”，将那些抛弃加油站的电动车主们吸引回来，是中石化的新战略。

另一方面，蔚来一直走的是对标BBA的高端路线，若想既维持高昂的售价，又享受新能源补贴的福利，唯有走“以租代售”的换电模式才行得通。加上，蔚来汽车向来以服务著称，必然少不了配套服务设施的建设。

当然，前期的成本投入也是巨大的。但想到，随着中石化的太阳能发电初具规模后，海量的过剩电能可以储存在蔚来的换电站中，不仅可以为蔚来车主提供换电服务，甚至可以为其他车企的充电桩供电，这块储能“肥肉”，想必蔚来是不会拱手让人的。

由此可见，新能源赛道的主流玩家都在暗自发力储能市场，因为像太阳能、风能、水能等清洁能源，有个致命的缺点就是不连续、不稳定。所以，如果不研究储能，清洁能源将很难被大规模使用，这也解释了为何“老大哥”华为在新能源赛道开局第一招就选择了储能。