传统车企与新势力，为什么都变成了自己讨厌的样子？

本文来自微信公众号“童济仁汽车评论”（ID:AutoTong），作者：辰巳，未来汽车日报经授权发布。

曾经，我们将从互联网科技领域杀来的造车新势力们，称为“野蛮人”。

然而，几年之后，我们突然发现，曾经站在门外的“野蛮人”，有一些已经进到了门里。

曾经，传统势力们一直批评新势力对造车缺乏敬畏之心，认为结构更简单的电动车“分分钟就可以搞出来”。

然而，现在中高端电动车市场几乎被几家新势力牢牢掌控，传统车企的电动车却举步维艰。大众CEO迪斯甚至以邀请马斯克给大众高管们讲课的办法，“旁敲侧击”大众的运营模式。

2014年，李书福对于特斯拉的前景还在持怀疑态度。到了2018年，李书福已经在分析了特斯拉的“本质”后，让整个吉利也在朝同样的方向转型。

传统车企与造车新势力，一向被认为是水火不容的两派，但如今都活成了自己曾经“讨厌”的样子。造车新势力开始讲制造、讲规模，而传统车企或者他们的新品牌，却开始谈概念、谈未来。

因为，无论是什么时候成立的车企，只要汽车作为出行工具、作为大宗消费品的本质没有变，一些规则就不可能被改变。

核心能力更迭，但基础能力没变

汽车的变革实际上是两条线，一条是从燃油车向电动车转变，另一条是从功能车向智能车转变。两条线各自独立，但恰巧因为时间点的重叠，加上新势力铺天盖地的宣传，让很多人因此混了淆。

如果只是把内燃机、变速箱、油箱拿掉，换上电机、电池、电控，让这辆电动车跑起来，对于多数规模化的车企来说，并不是一件难事。但是，如果要把一辆聚集供应链技术的功能车，变成一台高度垂直整合的智能车，这个能力对于传统车企，是全新的。

因为虽然没有了内燃机和变速箱，但是增加的自动驾驶、智能座舱、三电控制，哪个门槛都不是一般的高。而如今已经成长起来的造车新势力们，无一不是以培育这些新能力为切入点，并且不断强化在智能化、网联化、软硬件结合方面的优势。至于这辆车是由电驱动，反而是次要的事情。

在特斯拉出现之前，大家认为电动车就是动力不行、续航不行。结果特斯拉用大马力电机+大容量电池，彻底颠覆了这一认知。自此，市场才会把电动车与高性能联系在一起。在特斯拉出现之前，还没多少人知道OTA三个字母代表什么意思，而现在的主流电动车，没有OTA几乎等于残废。

因为这些颠覆者的出现，传统车企亦步亦趋的线性思维、改良思维，才彻底失了效。

此时，为了让市场充分认知这场变革，认知一台智能化的汽车究竟发生了哪些颠覆性变化，这些造车新势力不可避免地会让营销走在技术前面，也就是前几年常提的“PPT造车”。当然，前期消费者的宽容度，也让这些PPT真正落地后，仍然能够受到市场认可。

但是，不管功能还是性能再天花乱坠，汽车终究是要靠大规模制造出来的。

所以，进入到2021年，我们发现头部造车新势力们开始“回归”制造。特斯拉自然不必说，超高效率的制造已经成为特斯拉最核心的优势；蔚小理也都在以各自最适合的方式，或产线升级、或扩建工厂、或收编传统车企产能，反正是把更多的精力投入到生产中去。供不应求，已经成为这几家造车新势力的常态。

传统思维也好，互联网思维也罢，汽车行业始终是一个重资产+重管理的领域。哪怕未来软件订阅等相关服务会成为营收增长点，但是作为一家具备汽车制造商属性的企业，最基础的营收来源和一切扩展服务的载体，都是汽车本身。

在汽车制造上，迪斯甚至认为，大众该向特斯拉学习。

“造车新势力的车，都不稳定，没有经过充分验证。”

“我们大厂的车，都有严格的测试和品控流程，确保可靠后才会给消费者。”

“别看他们功能推得块，我们功能推得慢，但是我们给你的功能，用着放心。”

……

类似的话语，经常出现在过去几年的舆论中。

可是，当造车新势力“不成熟”的功能，经过一次次升级迭代变得越来越好用时，传统车企那些所谓的稳定，是否还拿得出手呢？

汽车产业还是这个汽车产业，供应商是一样的供应商，人才也是同一批人才。今天还在上汽通用工作的人，明天跳到了蔚来，一夜之间就会从传统化身为新潮吗？今天在华为负责自动驾驶，明天去了吉利，他就不会干活了吗？显然不是。

因为传统车企不具备在智能化领域的新能力，因为维系多年的组织架构体系，已经无法再跟上以软件迭代升级为牵引的汽车进化节奏，他们的研发进度自然会慢，产品自然也在智能网联上落后。

所以，传统车企意识到，如果想要创造完全不同的用户体验，在原有的体系之下很难进行优化。建立在传统品牌之上的销售模式、供应链思维、开发流程、产品定义，都会成为掣肘。最好的方式，就是从零开始，重建一个新品牌，而这事实上已经在和造车新势力发生着交集，所有新能力的培养，其实也和造车新势力发迹时没什么区别。

此时，哪怕是传统车企，也不可避免地要走上用PPT吹概念的道路，甚至不可避免把造车新势力作为对标者。

我在发布会上说了一个很厉害的功能，但是下面有一行小字告诉你，要在好几个月后通过OTA才能给你。我用了一个很厉害的零部件，但是订车时才会说这个部件要到明年才有货。这些事情，不会因为你成立了100年还是5年，而有什么区别。

只要是新东西，大家都会面临同样的情况；只要是培育新能力，无非都是找人、找钱、找技术、找供应商。以前传统车企没有PPT造车，只是因为他们造的都是成熟的、擅长的车，当需要造一台完全不一样的车时，没有人能从零开始就一帆风顺。

当下，几乎所有车企都在寻找懂架构、懂硬件、懂软件、懂供应链、懂市场、懂管理的通才，来主导智能电动车的开发，但这样的人才放眼全世界，都是珍稀物种。他到了哪里，只要体系保障能跟上，哪里的产品研发就会有质的提升。至于说这家车企是一家老牌车企，还是一家造车新势力，有很大的关系吗？

传统车企或者造车新势力的精神股东，这两年少了不少。取而代之的，是在传统车企中有一个新的讲法——具备互联网思维+规模化制造能力的出行科技企业。

这个大方向大家都已经看到，但是真正在实践中落实，最根本的还是要重构组织架构与运营模式：哪些新的核心能力该提到一级部门，哪些原本的核心能力该转变为基础保障，该给什么样的人以多大的权限，产品全生命周期的流程该怎么重新定义……

而当这些问题的答案在这几年逐渐明朗时，传统车企与造车新势力，必然会殊途同归。所谓大家活成了曾经讨厌的样子，只不过是顺应产业发展规律，不断补齐本该具备的能力罢了。