本文来自微信公众号 “AutoR智驾”（ID：zhinengqiche），作者：金山，未来汽车日报经授权发布。

中国有句老话叫“慢工出细活”，但在高端电动汽车市场“内卷”程度已堪比燃油车，所有的品牌都需要在智能和电动两个维度的竞争，似乎同时跃过了品质这一基础领域，大家都在拼技术、堆算力、比配置。这种大步快跑的局面，也带来了诸多问题，同时也是一款车最基本的生产制造问题。这让我们不得不思考：高端电动汽车这匹名贵的“马”，需要“慢些走”，以及如何慢走。

在高端智能电动汽车这条赛道上，进入2021年，拥挤程度堪比中级车市场。

当下，几乎每一家汽车集团都推出了高端智能电动汽车独立品牌。

极氪本是抢了先机，首款产品颇受期待，高端定位在初次露面中站稳了的新品牌。

但极氪001在刚刚宣布交付之后，即因为“EC天幕”再次引发新风波。

如果算上之前的价格上涨、标准配置变更、电机品牌更换等事件，极氪001从发布到交付引发的风波的确有点多。

此次的天幕事件，起始于极氪车主发布的一则维权联合声明，该声明是由50多位预定车主具名发布的，声明末尾还列有车主所在地区、姓氏及订单编号后四位。

维权联合声明称：近期网络曝光的极氪001 EC天幕相关视频、照片与极氪官方图例、演示动画存在严重不符。

“EC天幕”是极氪001的选装配置，选装价格为10000元（优惠期价格为6000元）。

它可以自动感应环境光线强度来改变颜色，起遮阳、隔热、保护隐私的作用 。此外，用户也可以通过中控屏和语音交互的方式操作天幕变色。据悉，其紫外线阻隔率、SPF防晒系数、防护等级均高于传统天窗。

据公布的图片显示，极氪001交付的实车EC天幕在变色后为天蓝色，而之前极氪官方网站图例显示的颜色却是深灰色。

针对这一争议，极氪CEO安聪慧在极氪001交付活动上回应：“灰色天幕还有技术上的挑战，所以现在决定采用蓝色天幕。”

有报道称，极氪官方技术人员也表示，目前整个行业只有蓝色的幕材，灰色和黑色的开发最早也要等到2022年上半年。

之后，极氪官方公布了EC天幕选装价格降低4000元的消息。

如果说EC天幕交付实物与先期宣传不符只是引发此次风波的第一步，那么极氪官方的应对态度则成了进一步加剧车主不满的第二步。

因为面对用户的质疑，极氪官方并没有给出实车与先期宣传不符的解决方案。

但智驾君在浏览了极氪汽车的官方网站后发现，目前已经看不到关于EC天幕的介绍。而在极氪汽车App中，EC光感天幕的价格也从之前的10000元改为了6000元。

于是，争议的焦点也从“实车与宣传不符”变成了“极氪应对不力”。

今天（11月2日），极氪针对EC天幕事件又发布了新的回应：“针对个别仍希望取消EC光感天幕选装配置的用户，极氪可帮助用户取消此配置。”

这个回应能否让极氪001车主们满意？目前看来还有待考证。

如果说个别事件属于偶发的话，那么极氪接二连三遭遇维权，就值得我们思考了。

智驾君认为，这或许与其发展节奏过快有很大关系。

2021年3月底，吉利集团宣布成立全新高端电动汽车品牌——极氪，李书福亲自出任新公司董事长，安聪慧出任CEO，可见吉利集团对极氪的重视程度非同小可。

首款车型极氪001在4月15日正式发布，之后在2021上海车展开启预售，并在第四季度正式开始交付。

从品牌发布，到新车上市、量产交付，极氪001只用了8个月就实现了，这几乎创下汽车产业之最。

极氪品牌被寄予厚望，急于在车市抢占先机，因此“步伐”走得非常快，但很可能也为后续的一系列风波埋下了隐患。

标准配置变成选装、驱动电机更换品牌、EC天幕产品特性变更，其实原因就在于新车在供应商和相关配件尚未彻底落实的时候就先行发布了，之后在量产过程中又发生了变化，才导致实车与宣传内容不符。

如果极氪001的步伐能“慢一点”，每一步都落实稳妥之后再推进下一步，可能就不会连续出现这些风波了。

不过，有此遭遇的也不只是极氪一家，理想、小鹏两大造车新势力也在近期出现了相似的问题。

受毫米波雷达供应商芯片短缺的影响，理想ONE原本应有5个雷达，目前不得不交付只安装了3个雷达的新车，剩下的两个将在12月到明年春节前进行补装。

小鹏汽车方面也传出了消息，可能会先交付缺少毫米波雷达的车型，后续再补装。目前，尚未提车的用户正在等待小鹏汽车最终的决定。

向客户交付尚未完全完工的新车，这在传统汽车时代是从未有过的做法。其中体现的，依然是新势力们的焦虑——新品牌急需抢占市场，生怕错过时机。

由此可见，在智联汽车时代，越来越多的车企也开始了“内卷”。

在技术上，智联汽车的迭代要比传统汽车快很多，这种特点让车市的“玩法”也发生了改变。但无论市场特征如何变化，车企对产品本身的严谨态度不应该改变。而产品本身的实力决定品牌未来的发展，这条铁律也不会发展改变。

高端智联电动车的快速发展，让汽车工业进入到了“无智不欢”的时代，于是不遗余力地加配置、堆算力也成了“内卷”的一种表现。

以目前的政策来看，短时间内仍不会放开L3级自动驾驶辅助。但在配置上，激光雷达量产落地已经由小鹏P5率先实现，越来越多的车企也在全力跟进。

威马刚刚发布的首款轿车M7，将要搭载3颗激光雷达，比小鹏P5、智己L7还多一颗。此外，威马M7还将采用7颗800万像素高清摄像头，4颗最新Orin-X车规级自动驾驶芯片的算力则高达1016TOPS，与预计明年交付的蔚来ET7（采用4颗最新Orin自动驾驶AI技术SOC芯片）的1016TOPS算力相同。

有观点称，威马M7触碰了智能汽车硬件配置的“天花板”。

但问题是，当前的技术水平与消费需求是否真的需要如此高的配置和算力？如果消费者把这些先进的配置买回来却又场景有限，是否也有技术过度之嫌呢？

背后的原因事实上十分简单，中国电动汽车品牌为了争夺技术优势，在2020年先后许下大愿，争做首款配备激光雷达的智能电动汽车。

彼时智己汽车、小鹏P5、蔚来eT7都喊出了相似的口号，而在小鹏P5率先上市之后，后来者只能在数量上寻求音量上的压制。

而智己在首次交付的产品中并没有配备激光雷达，需要在一年后补装。

极氪遇到的问题本质上与以上众多宣称定位高端智能电动汽车品牌遇到的问题一样。

高端品牌本应是稀缺品，但在高度竞争的中国市场，高端智能电动汽车已陷入深度内卷，未来一年，宝马、奔驰、保时捷的高端电动汽车将相继入场，竞争无疑更加激烈。

但一方面，快速发展是好事，中国品牌的活力高也是好事，但越是大步向前的时候，就越应该对市场保持冷静、对技术保持敬畏。

这既是对消费者负责，也对企业未来的长远发展有好处。

高端智能电动车这匹“快马”正在全力奔跑，但在某些时刻，懂才是快。