本文来自微信公众号 “42号车库”（ID：i42how），作者：莱因哈特，未来汽车日报经授权发布。

今天（10月12日）下午乘联会发布了 9 月份的全国乘用车市场分析，在金九这个国内车市的传统热季，全国共计零售 160.6 万台乘用车，环比 8 月上涨了 8.9%，但同比去年这一数据下跌了 17.3%。

今年 1 至 9 月乘用车累计零售销量为 1,474 万辆，同比受到受到严重疫情影响的 2020 年增长 12%。

与此同时，9 月全国新能源乘用车批发销量达到了 33.4 万辆，这一数据为历史单月最高，同比增长达到 184%。

此消彼长之间，中国乘用车市场的新能源批发渗透率在九月已经到达 20.4%，零售渗透率已经来到 21.1%。

而 1 到 9 月新能源乘用车累计零售销量已经超 200 万达到 201.9 万辆，同比去年增长 228.4%，1 到 9 月的累计零售渗透率达到 12.6%，而 2020 年全年，我们的新能源零售渗透率还只有 5.8%。

这样的进度比很多人预期中的都要快，这样的增长也反应在头部新能源车企的销量之中。

新能源排头兵

9 月新能源销量有着非常显著的头部集中效应，根据乘联会的数据，销量前三的新能源车企占据了这个月 49% 的市场份额，下面我们也来看看这些新能源标兵们的战绩。

比亚迪 4 度卫冕

据乘联会统计，比亚迪在 9 月的批发销量为 70,432 辆，这是从 6 月份以来比亚迪连续第四个月登顶国内新能源月度批发销量榜。

在比亚迪官方发布的产销快报中 9 月新能源乘用车销量为 70,022 辆，这一数据为比亚迪单月历史新高，其中：

纯电动车 36,306 辆

插电混动 33,716 辆

具体到细分车型的销量数据如下：

比亚迪汉系列 10,248 辆

比亚迪唐系列 6,254 辆

比亚迪宋系列 21,414 辆

比亚迪秦系列 24,988 辆

比亚迪元系列 5,327 辆

比亚迪 e 系列 4,853 辆

海豚系列 3,000 辆

从整体销量上来说比亚迪在这几月持续增长，持续创下新高，其中 DM-i 车型为比亚迪的混动销量带来了明显的增益。

秦、宋系列的 DM-i 车型均在发售后成为了同级爆款，究其原因，全新的 DM-i 动力总成相比此前 DM 混动系统在油耗和平顺性上大幅提升，秦、宋两款 DM-i 在全系采用磷酸铁锂电池、去掉变速箱、砍掉后桥驱动电机之后成本也得以显著降低。

于是 DM-i 车型最终提供给消费者产品价格与同级合资车相比更有竞争力，动力表现更好，油耗更佳并且可以上绿牌，对于这样的产品，良好的市场表现也属情理之中。

纯电产品方面，比亚迪今年全系换装「刀片电池」，已经形成规模化效应自产电池在成本端再度带来优势，如今全产品线已相继完成更新，元、秦、宋等电动产品线的销量在更新后也有明显上升。

特斯拉上海突破产能极限

特斯拉中国的销量是每月乘联会最重头的数据，在 8 月首次突破 4 万之后特斯拉上海在 9 月再度创下历史新高，批发销量达到 56,006 辆，其中出口 3,853 辆，国内交付 52,153 辆。

在乘联会的数据出来之前，各家已经对特斯拉中国 9 月的销量做出了预期，甚至有爆料者在 9 月 29 号就提前曝出特斯拉中国地区 9 月交付量为 5 万 2 千辆，而这次的数据也恰好印证了预测。

车型方面，特斯拉在 9 月售出了 33,033 辆 Model Y，这不仅是 Model Y 自交付以来在国内取得的最高单月交付成绩，同时也是纯电动 SUV 车型在国内市场创记录的月度销量成绩。

作为对比，今年 8 月全品类 SUV 中的销冠哈弗 H6 销量为 17,391 辆，全年同期 H6 的销量为 25,909 辆。也就是说 9 月份 Model Y 极有可能以大优势超过哈弗 H6 成为国内市场销量最高的 SUV 车型。

不过在这一有可能达成记录之前也需要再次和大家聊一聊特斯拉上海工厂的产能分配问题。

目前特斯拉上海工厂生产的车辆不仅供应本土，还需要帮助弗里蒙特工厂供应全球其余地区，例如欧洲、中东和亚太。

其中出口欧洲的车辆占特斯拉上海工厂出口数量中的绝大多数，但这部分需要走海运的车辆物流时间大概要一个月。

如此一来便会出现一个问题：上海工厂在季度的最后一个月生产出来的车辆很难在欧洲实现当月交付，如果不能在季度的最后一个月交付，那么这些销量在季度报告中就不会被统计进去。

所以在交付策略上，特斯拉上海工厂的头两个月会优先生产出口车辆，确保提前运输，在当季实现交付。本土的订单因为物流时间会短得多，特斯拉会在季度的最后一个月再集中冲量交付。

所以在此我们需要搞清一件事情：特斯拉 9 月份在国内实现的 52,153 辆交付，其实有 7、8 月订单的集中交付，并不能真实体现单月数据。

特斯拉的交付策略让车辆的交付在季度出现一头一尾的交付真空期和爆发期，这样也使得特斯拉集中交付的爆发月很容易冲击各种销量榜单。

那么综合平均来看，在整个 3 季度特斯拉在国内共交付 73,659 辆，平均每月的交付量为 24,553 辆。Model Y 在 3 季度的平均每月交付量为 15,584 辆。

考虑到当前全行业面临的汽车零部件短缺，以及上海工厂还需要保障车辆出口，这样的数据其实已经相当可观了。按上海工厂规划年产能 50 万辆来算，9 月的 56,006 辆甚至已经突破了产能极限。

新势力 & 老干部

9 月上汽通用五菱新能源销量 38,850 辆，变动不大的数据下可以看到 MINIEV 带起的微型电动市场热已趋于稳定。上汽乘用车、广汽埃安、长城均在金九的热潮中实现破万，在传统自主品牌中位于前列。

新势力三强在这个金九的表现则具有一定里程碑意义，小鹏和蔚来分别以 10,412 辆和 10,628 辆首次实现月销破万，理想则因为毫米波短缺问题在这个月出现下降，交付 7,094 辆。

看整体走势，新势力三强今年的交付曲线仍然呈现环比上升的趋势，需求端表现强劲。其中理想 6 月份新增订单已破万，蔚来 8 月份新增订单同样破万，小鹏在 Q3 财报中预计 Q4 可以实现月销 1.5 万辆。

在一众新势力之外，有着传统车企身份的大众 ID. 系列也在悄然间实现了破万，南北大众 2 款 ID. 车型，4 个版本在 9 月交付 10,126 辆，算上其余新能源产品线，南北大众在 9 月的新能源销量达到 1.4 万辆。

当「大趋势」逐渐变为「大洗牌」

头部新能源车企不断突破的新高助力国内新能源市场在金九迎来 20% 渗透率的里程碑，那些积极拥抱电动化并提前布局的企业在今年在市场端取得了丰厚的回报。

在这一节点，新能源市场的格局已初见分层，而下一阶段的市场扩张中，竞争将更为激烈，而市场份额持续油转电带来的变化将让那些油车为主的企业面临更大的转型压力，这种压力已经在数据中体现。

巨头集体缩水的背后

在乘联会公布的 9 月份国内厂商零售排名榜单中，前十里除比亚迪和上汽通用五菱之外的另外 8 家都出现同比下滑。

在金九这个本该冲量的卖车大月，德系合资代表的上汽大众和一汽大众的同比销量分别下跌 23.1% 和 48.6%。

美系和日系合资也是「受害者」，9 月上汽通用同比下跌 38.9%，东风日产同比下跌 28.9%，广汽丰田同比下跌 24.7%。

甚至自主品牌也没能幸免，吉利、长安、长城分别在 9 月同比下跌 18.9%、14.8%、20.1%。

零售前十榜单中唯二同比增长的比亚迪和上汽通用五菱，则分别是 9 月新能源车企销量榜的第一和第三。

之所以会出现如此大幅且集体性的下跌，固然有新能源市场的持续增长分走份额的因素在，但是如果看今年 1—8 月的累计销量排行，又会发现是另一番景象。

相比受疫情影响严重的 2020 年，截至 8 月今年乘用车累计销量榜前 15 名的厂商有 14 家实现了同比增长，唯一出现同比下跌的上汽大众也只有 1.1% 的跌幅。

结合今年汽车行业发生的动荡，其中缘由其实并不难猜——缺芯。

疫情造成停工对于整个汽车产业链都带来了产能的影响，扫货和高价买芯对于体量相对较小的新造车而言也许是行得通的缓解方案，但是对于动辄几十万销量的企业而言，这样的方式只是杯水车薪。

其实各家已经在早些时间向公众预告了缺芯产生的销量影响，现在的销量下滑则是实际的体现。

我们可以发现，在销量同比下滑的同时，各大品牌的提车周期却在变长，优惠开始收紧，二手车价格开始上涨，甚至有部分厂商开始推出开票价回购的政策。

所以近几个月乘用车市场的销量下滑并不能反应需求端的转变，供应端的短缺才是核心原因。

另外，在零部件短缺的大前提下，多数企业会选择将资源分给新能源产品线，毕竟新能源车有国补，国补会逐年退坡，早卖早拿，早卖多拿。除此之外卖新能源车还能减轻双积分压力，所以做出这种决策并不难。

而行业集体作出这种选择以后，也变相加速了新能源渗透率的提升。

留给 XXX 的时间不多了

今年 4 月份，国内新能源乘用车零售销量渗透率达到 10.1%，实现了第一个两位数的跨越，这个过程所耗费的时间可能要以 10 年为期来计算，但在短短的 5 个月之后，这一数字已经来到了 21.1%。

虽然这个过程有前面提到的零部件短缺问题影响，但新能源市场正在迅速扩张的事实毋庸置疑。当特斯拉开始在全球各个细分市场手刃 BAA 竞品，当理想 ONE 开始登顶国内中大型 SUV 销量榜，当比亚迪油转电份额激增，新能源销量一次次创造历史新高的时候，我们看到的是优秀的新能源产品已经开始破圈，开始脱下新能源的标签在市场中和燃油车同台竞技，甚至在细分市场开始上演一幕幕新王登基的场面。

不过也请注意那个定语，「优秀的新能源产品」。主流合资品牌 9 月的新能源批发渗透率仅有 3.5%，而自主品牌是 36.1%，主流合资品牌的这 3.5% 还基本是靠上汽通用五菱和南北大众的 ID. 系列撑起来的。

当国内电动车市场已经开始进入和智能化强挂钩的 2.0 时代时，我们还能在今年 9 月看到马自达发布 CX-30 EV 这么一款售价 15.98 万起， CLTC 续航 450 km 的「复古」电动车。

当理想、长城、比亚迪、岚图的大电池串联混动产品在市场上逐渐施展拳脚的时候，丰田却还在发布 PHEV 版本的 RAV4。

日产刚发布小电池增程方案的轩逸 e-Power，一款不可插电的纯油发电增程车。

这已经是看得见的代差。

有人说，说让子弹飞一会。那么往前看，接下来的时间里，大众有 MEB，现代起亚有 E-GMP，通用有 Ultium，这几大玩家都要来或者已在国内市场落地，对于日系，将来的机会只更少。

写在最后

2021 年的金九销量分析比往年意义更加深刻，缺芯、新能源、新势力、特斯拉、传统品牌在这份报告中国扮演着不同的角色，让其中的数字意味深长。

我们的关注点已经不知不觉地开始从「谁是月销第一的品牌」，「热门油车的排名」转移到了「新能源渗透突破 20%」，「新势力月销破万」这些关键词上。

不仅因为那些事情已经让我们感到麻木，还因为我们正在经历一个产业的世纪大变革。在这个过程中，我们的国家和企业押对了宝，曾被嘲讽过无数次的「弯道超车」如今正在应验。

榜单的背后还有我们新能源产业的不断壮大，伴随特斯拉不断提高的国产化率，体现的是我们值得骄傲的「自给自足」水平，这是我们已成体系的优势和实力。

20% 已经到了，想想这个市场接下来那些让人期待的新技术和新车型，50% 还会远吗？