和宁德时代合作再生变数,苹果造车依旧强势
36氪2021-07-19
新造车大公司行业
只要Apple Car没真正上路,也很难断言常胜神话会终结还是延续。

作者 | 袁斯来

编辑 | 苏建勋

Apple Car的轮廓正越来越清晰。

根据DigiTimes Asia报道,苹果正遴选Apple Car的电池供应商,宁德时代、比亚迪都在谈判名单中。但苹果坚持要用美国产的电池,如果宁德时代和比亚迪不愿意在美国建厂,或许无法入选。苹果已经开始将目光转向愿意在美国设厂的富士康和立凯电能。

苹果造车终于有了些实质性进展。比起iPhone一年迭代一次,苹果造车历程可谓漫长。根据熟悉苹果的分析师郭明錤在报告中透露:苹果汽车问世最早都要在2025年。

去年末,苹果已经将在美国设厂提上日程,并开始摸底上下游供应链。而上个月,根据路透社报道,苹果已经开始和宁德时代和比亚迪洽谈。即便最后没能谈拢,也可以看出苹果造车计划已经走到了供应链阶段。而根据日经报道,一家供应商的高管表示“(苹果)至少正与约6家企业推进(造整车)谈判”。

在电子设备供应链,苹果是抢破头都要拿下的大客户,也有不少公司依托苹果市值暴涨,在很短时间长成热捧的明星公司。转投汽车领域,苹果却成为让人戒备的闯入者。苹果从来在供应链都有绝对主导权,但在造车这7年的起伏中,他们苦涩地发现自己四处碰壁。和电池供应商的谈判生变不是第一次,也不会是最后一次。

强势的苹果VS强势的供应链

苹果一直没能找到谈得拢的造车伙伴

这背后有个尴尬的现实,苹果曾定义了智能机、真无线蓝牙耳机和平板设备,它顺理成章成为规则的制定人。它已经习惯了控制、也习惯了强硬。

很多时候,供应链的兴衰起落都跟随着苹果的动作。富士康70%的订单来自苹果,甚至按照苹果的要求,将部分生产线移到了越南。

任何关于苹果的风吹草动都会引起“果链”公司的波动。欣旺达2011年通过与ATL合作,开始为iPhone 3和iPod供应电池,但iPhone 4的供应商换成了德赛,直接导致欣旺达净利润同比下滑了13%。

被股民戏称为“果链三傻” 歌尔股份、蓝思科技立讯精密今年因为iPhone 12mini表现不佳等因素,在3个月中股价跌了40%以上。

离开苹果加持,这些果链公司多半会变得无聊,被资本市场扔在脑后。今年被剔出的欧菲光就是鲜活的案例——股价已经跌回2年前。

然而,在电动汽车领域,它是个后来者。把持行业的巨头们当然不会忽视苹果这样极具号召力的客户,但也不至于依赖苹果光环。

2020年,宁德时代全年装机量达到34Gwh,位列第一,其后是LG化学和为特斯拉供货的松下,前十的名单中没有富士康和立凯电能。面对本身已经是巨头的电池供应链,很难说谁更强势,苹果找到富士康和立凯电能也算权宜之计。

苹果和主机厂的合作也一直经历着类似不断的转场。

2015年,据德国《经理人杂志》报道,库克饶有兴致地访问了宝马莱比锡的i3工厂,还想在宝马i3基础上开发自己的电动车。据路透社称,当时宝马方的人还暗示了合作意向,但很快没了下文,因为宝马并不愿意将自己的技术倾囊相授,沦为代工厂。

之后苹果又找到奔驰母公司戴姆勒,开放式的结局和宝马类似:不合作造整车,不排除其他合作。“我们不打算成苹果的富士康。”时任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈如此表示。

日韩车企成为苹果下一波目标,和宝马、戴姆勒类似的故事在日产汽车上重演。但和韩国企业的合作有一次已经呼之欲出。今年2月3日,CNBC报道苹果正和起亚合作生产汽车,而且是名副其实的“Apple Car”,起亚给了很大支持,软硬件都会握在苹果自己手中。

图片来自MondayNote概念图

然而,报道发布后一周,起亚发布公告,称没有与苹果公司就合作研发自动驾驶汽车事宜进行谈判。

一位匿名高管解释原因时,重复了起亚和宝马、戴姆勒相同的顾虑。但这也许只是理由之一, SK Securities 的分析师Kwon Soon-woo 表示,“新闻曝光,可能违反了保密协议,这可不是很舒服的事。”

苹果向来对供应链管控严格,尤其重视保密,CNBC报道触到了苹果的逆鳞。合作时本就各怀心思,不欢而散也不算意外。和起亚合作告吹后,苹果又找到了同样在韩国的LG,结局又悬而未决。

主机厂也好、Tier 1的供应商也好,面对苹果这样2万亿美元市值的庞然巨兽,很难不心生顾虑。或许对于苹果来说,过去辉煌的成功反而成为一种魔咒。

苹果进入陌生地带

没人能否认苹果的技术实力,根据路透社报道,苹果已经研发出了“突破性”的电池技术monocell(单电池),也就是将所有电芯融在一起,去掉电池之间的空隙,这样同样大小的电池包里可以容纳更大容量的电池,提供更长续航,也能节约成本。

如果这种技术量产,正如当时iPhone横空问世一样,无疑又是一次行业地震。

但电动车的技术难关不仅仅是电池,电驱、电机等等都是苹果陌生的领域,苹果还想涉足无人驾驶和车载系统。苹果最热衷这种大包大揽的软硬件,特斯拉的成功也证明了可行性,但比起初创公司,苹果显然有更多掣肘。

最初,苹果双管齐下,虽然硬件进展不顺利,但车载系统CarPlay饱受好评,去年售出的新车中60%都支持CarPlay。

这只是权宜之计,车厂迟早会使用自己的系统,只做操作系统根本不能承载苹果的野心。开发自有汽车碰壁后,苹果一度转向门槛更高的无人驾驶技术。

但苹果似乎没有全力以赴,多年以来,它的路测数据都大幅度落后于谷歌。根据加州机动车管理局2020年报告,苹果去年路测里程为3万公里,谷歌系无人驾驶汽车公司Waymo去年路测里程已经达到了101万公里。

无人清楚苹果内部发生着什么,外界只能靠一个个高管离职描摹它的动荡。仅仅在2021年,苹果自动驾驶汽车团队就有三位高管离职,其中包括老兵本杰明.利昂,正是他帮助组建了最初的汽车团队,并且领导了几个关键项目。

但从四处高薪挖人,又可以看出苹果对汽车业务的重视。在造车团队中,有曾负责保时捷底盘开发业务的副总裁曼弗雷德·哈勒,前 Model 3 首席工程师、特斯拉高级工程副总裁道格.菲尔德。上个月,宝马的前高管乌尔里希・克兰兹加入苹果团队,正是他带领开发了库克当年尤为感兴趣的i3。

道格.菲尔德 图片来自:electrek

即便和外部合作徘徊不前,很多人仍然相信苹果整合供应链的能力。摩根斯坦利曾表示:“借鉴特斯拉的成功,我们一直认为,像苹果这样的科技企业要比传统OEM厂商拥有更强大的竞争力。”

苹果多年没在消费电子产品上翻车,甚至留下只要它出手,产品就会大卖的印象。然而在造车这一全新领域,面对超过3万个零件的汽车,即便有钱、有人、有号召力,只要Apple Car没真正上路,也很难断言常胜神话会终结还是延续。

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