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作者 | 秦章勇
编辑 | 王   妍

提起上海这座城市，不同的人都会给出不一样的描述。摩登西化、精致小资，都是它的标签，却又不完全是它的样子。在不少汽车人眼里，上海，还是车轮上的上海。

从第一辆合资轿车桑塔纳，到中国最早的专业国际车展，从坐拥中国产销规模最大的汽车集团，到走在新四化浪潮前列，上海的发展一直都伴随着车轮滚滚向前。和武汉、长春相比，上海汽车行业的发展，更像一部近代中国汽车工业的进化历史。

如今在上海6340平方公里的土地上，以东方明珠为中心，北面，有众多主机厂和零部件巨头盘踞的嘉定汽车城；南面，有特斯拉凭一己之力带起的临港新贵；西面，有财大气粗的恒大汽车和台积电等关键供应商；东面，则是以上汽通用为中心成熟的产业片区，以及具有半导体技术优势的张江高科技园区。

这些大大小小的车企和零部件企业，推动着上海乃至全国汽车产业的发展。随着新四化浪潮的发展，押注发力新能源成为又一课题，于是又可以看到，新造车以及新新造车们如今齐齐奔向上海滩。

过去几年，随着新造车运动的如火如荼，一场“中国底特律”新能源汽车争夺战，也在国内诸多城市间开始打响。从北京、上海、武汉到合肥、重庆，“寻找下一个特斯拉”的梦想，不仅席卷了整个创投圈，连地方政府也化身VC瞄准新能源项目跃跃欲试扣动扳机。

站在新能源浪潮变革前夜，上海准备好了吗？

去临港取经

2021年3月，临港新片区又迎来一批前来“取经”的政府官员和企业家，新能源电池云平台创始人吴奇斌也是其中一员。参观即将结束时，他在朋友圈发文感慨：临江临海大上海，空港海港自由港。

在此之前，吴奇斌在临港也注册了分公司，主要做新能源汽车的技术开发和零部件销售。在他看来，临港的发展前景很好，很可能是“未来的浦东”。

天色已经接近黄昏，地处上海东南角、距离市中心75公里的临港却没有郊区常有的落寞。一年前，当特斯拉仅用200余天的时间，就完成了在临港的“落户”，曾经的连轴转、高效率似乎和拔地而起的厂房一起都浸润在这片土地里。

作为特斯拉全球最大的两个工厂之一，上海超级工厂的产能和地位都非同小可。在引入这位新能源汽车圈顶流后，上海临港也成为狙击新能源项目的标杆。

即便看过塔吊等大型机械24小时不间断在这里施工，但临港变化之快仍会令人感到惊讶。来到这里的途中，司机随手向外一指：“原来有两家百货公司在这里开店后都关门了，人流量太少，挣不到什么钱。”在当地人眼中，这里位置偏僻，地广人稀，曾经是“上海最穷的地方”。

转折点是特斯拉的到来。和半年前相比，特斯拉工厂西侧的荒地已化身平整的小型“码头”，数百个集装箱整齐排放，物流卡车密集地出入。门卫表示，这里是多家物流公司的据点，集装箱内正是特斯拉汽车的相关零部件。

来源：未来汽车日报

原本一片泥泞的荒凉地，如今围绕着工厂，也渐渐充满了烟火气。特斯拉工厂二期西门对面的马路两侧，放眼望去红彤彤一片，到处都是帐篷搭起的临时餐馆，从早餐到午饭炒菜一应俱全，甚至还有小型超市，负责建造特斯拉工厂的工人都在这里解决自己的一日三餐。

不仅如此，更长远的规划还在继续。沿着特斯拉超级工厂西门的正嘉路，一直向南约两公里，就是临港为特斯拉预留的一块面积达46万平方米的工厂用地。

即便上海土地市场官网显示，该地已经“流标”。但在临港产业区经济发展有限公司招商管理部招商经理赵振东看来，虽然出现了“流标”，但土地作为稀缺资源，“特斯拉团队应该不会轻易放手。”

现在放眼望去，那里仍是一片荒芜的空旷草地，现场铺设河道桩的工人告诉未来汽车日报，未来这里会建设厂房，但并不清楚是哪家企业。“现在河道桩铺设刚刚开始，渣土车和推土机刚开始作业，距离工厂动工还需要八九个月。”

临港局部土地规划图（局部） 来源：未来汽车日报

不过随着特斯拉逐渐成为临港最大的工厂，话语权不断加大，也让和它一衣带水的供应商纷纷选择在此安营扎寨。去年9月底，包括新泉股份、锦源晟等在内的13个项目正式落地临港新片区，涵盖车身、底盘以及传感器和电子元器件等各类配套产品。

据未来汽车日报不完全统计，2020年有超过10家“特斯拉系”供应商入驻临港新片区。这也意味着，在半小时之内，特斯拉就能轻松在临港新片区集齐所需零部件。

“只要质量允许，特斯拉的本地化率还可以继续提高，这也会给国内企业带来更多的创新机会。”在接受未来汽车日报采访时，相关人士如此表示。按照规划，临港对于新能源汽车产能目标是100万辆，除了特斯拉工厂，智己汽车也将会在上汽乘用车临港工厂生产。

“临港就像一张白纸，在接下来的5年，需要走其他汽车城10年甚至20年的路。”上述人士表示，面对新能源汽车浪潮，临港选择押注电动化和智能化，目前已经吸引图森未来、地平线等一批科技企业。

新势力奔赴上海滩

2014年底，造车项目还没有落地，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪就来到上海，在安亭地铁站附近的写字楼里租下一间作为临时办公室。直到2015年10月，蔚来汽车才正式进入上海汽车创新港办公。

事后李斌回忆，蔚来还未正式创立时，他就和秦力洪达成共识：在上海打造一个高端品牌的可能性更大。虽然之后在接受媒体采访时，李斌表示来嘉定是自己主动为之，“蔚来并不会因为某个地方政府的利好政策就选择落户在此。”

但当资本市场出现分水岭，包括蔚来在内，急需长期输血的新造车，各自命运的走向则和能否获得地方政府的支持紧密相关。市场的投资热情不再，来自“国家队”的投资成为最大的希望。然而对于上海来说，即便没有特殊的扶持政策，新造车们也一直都是心向往之。

今年3月，百度与吉利合资组建的合资公司集度汽车也选择落地上海。4月19日，理想汽车CEO李想宣布上海研发总部在4月底即会开门入驻，整体规模可容纳2000人。这是理想汽车成立以来，少有的大规模扩张，而理想汽车所在的大厦也原本是上汽大众的办公地点之一。

新势力齐齐奔向上海滩并非偶然。

和其它城市相比，上海押注新能源汽车的态度近乎偏执。2月25日，上海市出台《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划(2021—2025年)》，到2025年，上海新能源汽车产值突破3500亿元，占全市汽车制造业产业产值35%以上，其中本地新能源汽车年产量超过120万辆。

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当有政府政策作为后盾，积极的信号也传导给整个市场。

一位在上海工作的汽车行业猎头告诉未来汽车日报，目前上海的新造车企业已经开启抢人大战，“现在对我们来说属于卖方市场，一些新能源汽车企业动辄就是二十多个Hire Count（招聘人数）丢过来，几乎每天都追着我们询问招聘进度。”

在招聘的方向里，也不难嗅出风向的变化。招聘需求最为旺盛的，开始集中在智能网联、自动驾驶以及数字化营销等偏向互联网技术的岗位，这也在无形中佐证了车企未来的发力方向。

如果临港是把行业目光再度聚焦在上海的新秀，那100公里外的安亭则是上海汽车产业安身的根本。在临港向着新能源狂飙猛进的同时，汽车老兵安亭也开始大象转身。

如今的安亭，不仅云集了包括蔚来、上汽集团、长城汽车等众多车企，还有智能网联、芯片以及无人驾驶等一批科技研发公司，有人甚至将这里看作是中国汽车业的硅谷。

上汽大众MEB工厂 来源：未来汽车日报

“安亭拥有目前上海最完备的供应链资源和车企名单，可以随时接触到客户。”从上汽集团辞职后，李维选择在智能座舱领域创业，最终把公司地址定在安亭，“这是有我们这种创业公司最需要的便利。”

走在安亭的街上，也不乏自动驾驶汽车这样的“新鲜”元素。滴滴在安亭投放了Robotaxi（自动驾驶出租），一位安全驾驶员告诉未来汽车日报，想要体验无人驾驶车辆，可以提前一天预约，如果出行路线在自动驾驶运行范围内，就可以呼叫附近空闲的自动驾驶车。

新一代汽车人

正如早期通用汽车高管从底特律乘坐私人飞机，到俄亥俄州工厂解决问题一般。当上海扮演着核心角色，站在汽车产业链顶端，不少车企不约而同地将研发中心落户上海，电气化浪潮的巨大翅膀扇动下，新的选择和际遇也落在了每一位汽车人的肩上。

在上海一家传统车企工作近5年的苏童对此深以为然。因为新势力的闯入，当他看到与自己工作经验几乎一样的同事跳槽到新造车公司，年薪却翻了一倍，他觉得自己的心态“崩了”。

在苏童眼中，35岁的自己在职场里不仅要蒙头干活还要考虑前景问题。“传统车企内部转型效率有些低，新势力发展得太快了，我担心再这样下去会被淘汰变成待业中年。”看到行业的变化，他也有了跳槽的想法，在他看来，像是智能座舱和自动驾驶方面的工作，才代表着未来。

因为缺少相关的工作经验，投出的简历也全都石沉大海，不过苏童始终没有放弃。为了方便找工作，2020年买房时，看了一圈，他最终还是选择了安亭。他决定自学自动驾驶方面的知识，或者选择内部转岗。“这个过程可能会有点辛苦，不过一旦学成，未来发展肯定会比现在要好。”

为了吸引更多的新能源领域的人才，上海也在不断加大筹码和竞争力。今年2月，上海市政府表示，针对符合条件的新能源汽车领域优秀人才，可以给予直接落户、人才奖励等支持。苏童也寄希望于这个方式真正落定上海。

从事人力资源工作的Jacky则早早嗅到了行业的风向。从汽车配件公司到新势力车企，目前在一家氢燃料电池公司担任人力资源总监的他，也看到了行业更大的需求，准备成立一家猎头公司。“我今年已经45岁了，接下来不会再跳槽了”，在他的计划里，将继续在汽车体系内寻找自己的价值。”

“目前上海是汽车高端人才最多的城市，很多外企和供应商总部在上海，高端人才是上海最大的优势。”新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔告诉未来汽车日报。

事实上，上海虽然在大力吸引新能源汽车产业，但其较高的环保要求、亩均税收以及人工成本，也在无形中将相当一部分重制造、低门槛的企业拒之门外。将研发中心设在上海，反而可以将利益最大化。

“这是产业经济变革的趋势，当一个地区的规模达到一定程度，就很难再去承载其它资源。”地平线首席生态官徐建告诉未来汽车日报，产业经济并不是在一个地方的规模足够大就可以，未来制造业需要和服务业以及信息业等相结合，使得不以当地的规模作为它最主要的竞争优势。

汽车城一角 来源：未来汽车日报

加入地平线前，徐建曾担任上海汽车城发展有限公司执行总经理多年，在他看来，随着人工智能以及交通等方面的技术变革，人们越来越适应分散式办公，对于企业来说，同样会采用灵活的方式去管理。

能否打破“天花板”？

虽然在汽车业占有一席之地，并不断在押宝新能源的道路上狂飙突进，但这并不意味着上海能够高枕无忧。

某种意义上，汽车业成为上海产业里的一颗明珠，得益于早期以上汽大众为主力搭建起的基础零部件体系，其凭借改革开放以后的第一条完全国产化的轿车产线，以安亭工厂为中心，在其周边衍生出大量的零部件子公司。

之后上汽大众动辄百万辆的年销量，也让上汽集团成为当之无愧的霸主，并长期占据着A股市值最高车企的地位。然而当汽车产业面临转型，从上汽的表现中，也能窥见上海汽车产业在转型路上面临的挑战。

2020年，上汽集团的营收和净利润出现了双下滑，跌幅分别达到12%和20.2%，创下近五年新低。企业营收双降，反应在地方上则是产值下跌。

2020年，嘉定汽车产业的工业总产值同比下降9.9%至3676.1亿元，降幅高出非汽车产业7.6个百分点，同期汽车零部件的产业也出现了2.5%的跌幅。其中安亭镇的工业总产值下跌了1.8%，仅完成全年计划的86.3%。

下滑主要是合资公司表现疲软。2020年，上汽大众净利润同比下滑22.65%至154.89亿元，上汽通用净利润同比下滑62.56%至41.03亿元。以此计算，上汽大众和上汽通用在2020年贡献的净利润，较同期减少超过100亿元。

“日系已经成为汽车市场的试金石，比德系和美系拥有更强的抗跌能力。”一位自主品牌高管向未来汽车日报感慨。如果从广汽集团的营收来看，2020年，广汽丰田和广汽本田两家合资车企营收涨幅均超过10%。这直接带动2020年广州汽车产量达到295.21万辆，领先同期上海地区产能（264.68万辆）超30万辆。

与此同时，总部位于深圳的比亚迪，在2020年7月，市值就超越了上汽。这意味着站在资本市场的角度，即便上汽集团的产销规模、营业水平、盈利水平都远超比亚迪，但在新能源变革的趋势下，比亚迪却拥有更大的想象空间。时至今日，比亚迪的市值已经超过4300亿元，是上汽集团的近2倍。

在新能源领域，上汽集团的起步并不算晚。早在2010年，上汽集团就为上海世博会提供新能源汽车，随后荣威品牌也相继推出混合动力车型和纯电动车型。不过面对新能源领域的激烈竞争，这位昔日的汽车霸主，也未能逃过被赶超的命运。

引入特斯拉无疑是上海近两年对新能源产业最大的押注，事实证明，特斯拉效应也的确引爆了整个新能源产业链，为临港发展新能源产业提供了基础。但另一个残酷现实在于，这些配套商大多集中在生产制造等低门槛领域，一些核心“三电”技术，仍被特斯拉牢牢掌握在自己手中。

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更关键的是，当特斯拉的光环不再，上海该如何拼齐新能源汽车产业缺失的拼图？

“其实对于目前的零部件企业来说，特斯拉朋友圈的红利窗口期已经过了。”赵振东表示，一些特斯拉供应商在权衡利弊后，认为通过运输或者临近储存在仓库就可以满足需求。目前在上海新能源汽车产业链条中，仍然缺少电池、电机以及电控等相关企业。

事实上，不只是上海，在全国范围内，中国零部件企业和一些国外零部件巨头相比仍普遍缺乏竞争力。以汽车芯片为例，研究机构iHS统计数据显示，目前全球汽车半导体市场规模约为410亿美元，欧洲、美国和日本公司所占的市场份额，分别为37%、30%和25%，中国公司仅为3%。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据，中国9成的车载芯片都需要进口。

“国内供应商的实力远远不如国外，打造中国新能源产业，关键是在核心系统以及算法等方面打造自己的体系。”一位汽车质量管理体系人员告诉未来汽车日报，这不能仅仅依靠国外供应商，需要加大基础研究的投资。“如果国内实现强强联合，并且纳入国家整体规划，以上海的条件很有希望树立优势。”

“就像几十年前钱学森回国创业，不管你是来自内陆还是海外华人，只要想在智能汽车领域创业或者追梦，各路英雄豪杰都可以来上海，来临港。”相关人士表示，这是一个开源的城市，同时也希望把“卡脖子”技术放在这里。

如今国产替代的声音愈演愈烈，上海这座襟海带江，舟车辏集的城市，似乎开启了新能源汽车的二次创业，在这片充满创新的土地上，能孕育出新的希望吗？

（应受访者要求，文内李维、苏童、Jacky均为化名）

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