编者按：本文来自微信公众号“车市物语”（ID:autostinger），作者：李争光，未来汽车日报经授权发布。

贩卖焦虑的人请闭嘴，别添乱了。

新冠肺炎疫情、地震、暴风雪等天灾的叠加，让芯片供应链出现“牛鞭效应”。停工、停产、起诉事件不绝于耳，汽车行业因缺芯引发一轮又一轮的恐慌。

只是，缺芯的真相究竟如何？难道如舆论所言，因芯片缺失，汽车行业已危在旦夕？

01 “灾难性缺芯”

缺芯的新闻几乎霸占了整个春节期间的头条。

芯片产业亦是祸不单行。作为全球化程度最高的产业之一，从新冠肺炎疫情，到地震、火灾、暴风雪等，任何区域性自然灾害，都牵动着芯片产业的神经。

2月7日，通用汽车警告，全球芯片供应短缺将导致今年汽车产量降低，该公司暂时关闭旗下三家工厂，分别位于美国堪萨斯州、墨西哥和加拿大。其一家位于韩国的工厂产能也于当周减半，直接影响的车型包括凯迪拉克XT4、雪佛兰探界者等。

通用汽车并不是停产的先头部队。

1月，福特、丰田、本田、大众等汽车制造商纷纷宣布减产或停产部分工厂。至于原因，本田的回应很有代表性，“停产的原因是综合性的，半导体不足、新冠疫情扩大，其他零部件交货延迟，都导致停工停产。”

春节之后，芯片供应再次遭遇重创，主要来自于日本地震与美国暴风雪天灾。这是全球性新冠疫情之后，影响芯片供应的新因素。

2月13日，日本福岛县附近海域发生7.3级强震，位于日本茨城县境内的瑞萨电子那珂工厂首当其冲，当日即宣告停产。2月15日，瑞萨电子恢复晶圆生产；2月16日，无尘车间中的芯片前端生产陆续恢复。然而，产能欲完全恢复到震前水平尚需时日。

近段时间以来，两场席卷美国多州的暴风雪，已经造成至少58人死亡。而受灾最为严重的德克萨斯州除供电和饮水吃紧以外，位于本地的芯片企业也遭遇停产。其中，三星电子、恩智浦和英飞凌位于德州的工厂，已经停工。

据悉，三星德克萨斯州奥斯汀的工厂约占其总产能的28％，恩智浦奥斯汀工厂占其总产能30%。

此起彼伏的缺芯事件，让业界一度陷入恐慌之中。但是，汽车行业缺芯真那么严重吗？

02 牛鞭效应

IHS Markit发布的一份白皮书中表示，在没有考虑德克萨斯州停电和日本地震的情况下，芯片短缺会导致2021年一季度全球减产100万辆汽车，短缺现象将持续到三季度。

不过，对于IHS Markit发布的调研数据，业内却有截然不同的看法。

全国乘用车联合会秘书长崔东树认为，汽车企业缺芯问题，并不像外界传言的那么严重。实则，很多企业并没有明显感觉到芯片大面积、严重的短缺，只是连续性的报道加重了大家的焦虑。

罗兰贝格大中华区执行总监谷雅韬同样认为，汽车缺芯问题并没有想象的那么严峻，他用“牛鞭效应”解释缺芯的真相。

“牛鞭效应”是一个经济学术语，指供应链上的一种需求变异放大现象。

当信息流从客户端向供应商端传递时，如果有效信息没有实现共享，那么信息扭曲就会逐级放大，导致需求信息出现越来越大的波动。

如果这个信息扭曲、放大用图形表示出来，就像一条长长甩起的牛鞭，因此被称为“牛鞭效应”。

芯片制造涉及供应链冗长，从设计、制造，到包装、测试，最后到交付给汽车厂，涉及供应环节众多，供应周期也较长。按照谷雅韬的解释，需求端很小的波动，供应信息就会一级级传导至上游供应商，从而引起十倍甚至几十倍的放大效应。

“如果我们进行大致推算就发现，按照每年车企的车辆生产计划，就可以推算出企业需要配备多少芯片的产能，在这样成熟的供应链体系之下，一般不会出现巨大的产能缺口。”谷雅韬认为，就是因为疫情、天灾等外部因素，导致这个“缺口”被不断放大。

在多年形成的成熟的供应体系之下，汽车芯片基本处于供需相对平衡的状态。“那么，肯定有人触碰到了牛鞭上的某一个点，而这个点引起供应的小波动，最后在舆论的簇拥下开始被引爆。”谷雅韬说。

而到最后，无论企业是否真正大面积缺芯，似乎并不重要了。

因为，当一家企业开始囤积库存的时候，其他企业也相继跟风。如此，供应压力进一步挤压到上游芯片供应商，再加上行业和媒体的热议，缺芯恐慌便越演越烈。甚至引发涨价潮。

部分车企提供的信息显示，芯片企业产品报价普遍涨幅在10-30%，个别产品涨幅离谱，其中也有一些中间商在“作祟”。

从这一波芯片供应危机来看，正是“牛鞭效应”的最佳解释。

即使目前芯片供应确实相对紧张，但是从长期视角来看，并不会带来汽车产销的巨大波动。博世预测，今年全球汽车产量将达8500万辆，超过2020年的7800万辆。可见，缺芯并不会成为拖累汽车产销的掣肘。

03 何时回归理性？

汽车芯片供应从来不是一个孤立的问题。

由于汽车芯片供应短缺，业界对芯片关注度空前提升。在供应压力不断增大的情况之下，客户端“抢芯”行为也不断升级，汽车芯片供应链上的非理性行为开始抬头。

面对芯片缺货问题，大众集团便有些坐立不安。不久前，大众公开炮轰供应商，称这些供应商不懂汽车市场规律，而导致芯片供应危机。

大众给出的理由是，早就告知供应商，即使新冠疫情在不断发酵，可全球汽车市场一定会强势反弹，可供应商却把这些话当做耳旁风，并没有做好提升产能的准备。

大众不止于“口头教育”，还试图朝供应商开刀。有外媒报道，由于博世和大陆集团未能及时交付芯片等配件，严重影响到大众汽车的生产，因此大众考虑起诉博世与大陆并要求赔偿。

这一切都是“牛鞭效应”之下显现出的连锁反应，处于强势地位的主机厂，通过舆论和法律炮轰、教训供应商，其实这对于改善芯片供应问题并无多大积极作用。

汽车芯片供应何时能回归理性？综合产业公司、投资机构及业内研究人员的观点，预计缺货状态将延续至今年第三季度。

拓墣产业研究院认为，车用芯片主要由英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器等欧、美、日厂商把持。由于产能布局有限，同时为了降低投资成本，这些供应商主要与台积电、联电、世界先进、GlobalFoundries等晶圆代工厂商接洽，将部分车用芯片外包。

如今，台积电等代工厂一直处于满负荷状态。据悉，台积电表示，若能进一步提高产能的话，愿意优先提供车用芯片，产线调度也正在进行中。不过，车用芯片只是占据其代工产能的一小部分。

至少，芯片供应难题正在逐步解决。

解决的方式，并不是增加产能，而是解决焦虑的心理。作为芯片供应商，不会因为传统类芯片的阶段性短缺而新增产能，无论从经济收益还是未来市场前景上，都不是划算的买卖。而作为下游主机厂，也不可能因传统类芯片短缺带来的生产问题，而改变自己电动化、智能化的发展方向。

04 写在最后

根据车市物语的调查，本次短缺的芯片大多数为传统类芯片，比如控制IC，而关于高端辅助驾驶、自动驾驶、智能座舱等方面的芯片并不短缺。

在汽车市场并没有爆发式增长的当下，芯片总需求没有增长，供给暂时性短缺，却引发如此巨大的恐慌，岂非咄咄怪事？这到底是市场投机行为的作祟，还是汽车产业结构性问题？值得我们深思。