作者 | 王妍

编辑 | 周游

2020年11月25日，蔚来汽车成立六周年。

公司内部没有任何庆祝活动。员工和李斌视频交流时，HR的一句话引发全场欢呼，“希望我们的股票早日突破100块”。 

当股价成为会议中的高频词汇，被提及超过三次后，蔚来董事长李斌有点不高兴，“我觉得大家不要把太多的重心放在股价的上涨上，这是一个很不好的现象”。 

但在蔚来中层运营岗员工王濛眼里，对于此时的蔚来而言，股价是大家无法忽视的存在。“斌哥更希望大家的关注点放在自己的工作上，但他不知道大家都在关注股价的上涨和下跌。” 

过去半年，随着K线图上那条细线的起落，蔚来股价的涨跌不仅左右着外界股民造富的美梦，还代表着所有蔚来员工想要翻盘的心。 

从2019年10月2日的最低价1.19美元到2021年1月28日的收盘价58.37美元，一年多的时间里，蔚来股价涨幅高达4800%。2021年伊始，蔚来市值一度突破千亿美元，跻身全球前五大汽车制造商之列。

来源：Google财经

和曾经的至暗时刻相比，如今的蔚来仿佛换了一家公司。 

2019年，在迈过量产、交付、上市的种种考验后，蔚来站到了生死边缘，深陷质疑。为了开源节流，蔚来不得不大规模持续裁员，将原本9500人的员工规模保持在7500人左右。 

提起那段低谷期，消失的福利、从800降到400的出差标准都不会让蔚来员工陈曦觉得惋惜，最令他感到遗憾的是，那些曾经雄心万丈和自己并肩打拼的兄弟姐妹们，随着公司那场艰难的“突围”，被裁掉或者选择主动离开。“再回到那个时间点，就是断臂求生，为了更好地往前走，你得把身上的行装去减掉，没有办法。” 

收缩最终达到了目的。蔚来2019年的苦，在2020年酿成了甜。 

资金方面，连续发行三笔可转债、收获合肥政府70亿元“救命钱”……短短半年，蔚来一改融资难的困境，先后拿下约200亿元人民币的融资；销量方面，蔚来连续五个月稳定增长，在12月月交付达到7000辆，2020年累计交付量比一年前增加了一倍以上，达到43728辆。 

用李斌的话说，蔚来“从ICU转到了普通病房”。而令老员工们感到惊喜的是，随着公司状况的改善，不少此前离开的同事又回到了蔚来。

2019年8月，未来汽车日报发布了《那些离开蔚来的年轻人》一文，记录了那些选择和背后的故事。如今，我们又找到那些离开后又选择回归的蔚来人，聊了聊这些日子他们的经历与变化。 

离开半年后，从蔚来跳到另一家造车新势力的员工赵兆决定再度回到蔚来。他记得当时裁员的决定落在自己头上时，自己感觉如释重负，却也心有不甘。“感觉自己跟蔚来的缘分不应该就这么结束了。” 

他还记得，在公司最艰难的时候，调降公积金的消息传得沸沸扬扬，员工们的情绪都有些激动。最终李斌拍板决定不会下调，和这个消息一同流出的，还有决定下发当晚，员工偷拍到夜里李斌一个人坐在办公室的照片。 

蔚来前员工李楠虽然没有选择回归，但还留在新能源汽车行业。如今她还是时刻关注着蔚来，并身体力行地购入蔚来的车和股票，坚定持有，“不管怎样，李斌真的是一个非常好的老板。” 

李斌 来源：Reuters 

一切又像回到了创业之初，这家光芒万丈的明星造车公司，又回到了被众人追捧的开场。而个中辛酸，只有经历过的人才会懂。

作为一位2017年就加入公司的中层管理者，从业十几年的王濛见证了第一辆车的上市到交付的全过程。蔚来最难的2019年他没有离开，到了2020年中，公司逐渐恢复元气时，他做出了离开的决定。 

但是仅在新公司待了短短几十天，王濛又回到了蔚来。这一番“折腾”背后，有割舍，也有收获。王濛也得以短暂地跳出蔚来，重新认识这家公司，和这个行业。 

以下是他的讲述，经未来汽车日报整理： 

平薪回归，还损失了几百万的股票

2020年年中，我选择离开蔚来，出去只呆了一个月，又回来了。现在回想起来，当时离开的原因很简单，外部有更好的机会，也是一个全新的品牌，自己想去试试。 

最终选择回来，和钱无关。因为当时跳槽，我的薪水基本翻倍了，回到蔚来后，收入跟之前一样，而且还损失了几百万的股票。 

但我还是愿意回来，因为这里带给我的，是看着一家新能源企业在快速转变、去征服市场的成就感。你觉得自己是汽车行业变局里的参与者，这种感觉对我来说是很特别的。 

2017年，我正式加入蔚来，对一家创业公司来说，那个阶段还算比较早。当时车还没有交付，刚在上海车展上发布了ES8，几个月后我们就见证了蔚来的第一次NIO Day。 

来源：蔚来官方 

蔚来的整个商业体系虽然实现了自我造血，但是总体而言，流血还是比造血快，并且距离不流血或者流的比造的少，还有一段路要走。不过如今的状况比起2019年要好太多了，整体的市场信心也不一样。在2018年、2019年的时候，要让一个用户花五、六十万去买一个国产非传统大厂的电动汽车，我们觉得真的很难。

一个新车型诞生的背后，确实要花很多精力，包括怎么保证汽车质量的稳定性、软件的稳定性等等。直到2019年，内部仍有一些很大的问题需要解决，整个过程也困难重重。 

当时公司的处境可以说是内忧外患，账面上没什么钱了，市场对我们也没有信心。卖一辆车，毛利率是负的，车辆交付出去以后，还有很多服务在不停地吸血，各种因素叠加之后，导致出血量越来越大。 

即便到了2020年上半年，蔚来依然处在非常危险的状态。确实是合肥政府的投入，以及受疫情影响，让整个市场的节奏都慢了下来，也给了蔚来一次喘息的机会。但有时候我们也在想，如果不是市场发生了一些变化，这笔资金是不是也有可能不会投到蔚来的身上。

当时我决定离开，进入一家传统车企做新品牌，也是因为心里有种感觉：公司是不是处在了最危险的时候？所以我做了一个更加有利于自己的选择。但后来发觉自己真的格格不入，只做了一个多月，我就放弃了。 

回来的时候，我也在反思，离开蔚来我究竟失去了什么。可能得到了更多属于自己的时间，但是却失去了工作的乐趣。 

对我来说，工作前十几年，可能更多的是把它当成一种赚钱的工具，一个所谓实现自我成就的平台，和获得更高职位的途径。但在蔚来，除了这些，收获更多的是人生的意义，是另一种不同的成功和乐趣。虽然也很辛苦，尤其是在工作多年以后去经历这些，但我觉得人还是要走到这样的轨道上来。

在我眼里，李斌是一个很有理想的人，他有一个愿景在心里，创立蔚来时他早已财务自由，但还是一度把自己所有的钱都投入到蔚来的运营里。从这一点来说，他并不是一个完美的商人。 

不过回过头看，就是这样一个经常会让自己处在舆论漩涡里的人，给用户做出一些在我看来注定要亏大钱的承诺，最终带着大家把蔚来做成2020年下半年的样子。 

蔚来中国总部落地合肥 来源：蔚来官方 

为什么在传统车企“活”不过一个月？

后来我一直在想，在蔚来这家创业公司，大家可能有上班时间、没有下班时间，基本上没有好好休息过，再艰难都挺过来了，但是在一个新品牌里，我为什么“活”不过一个月？是因为太累吗？还是太反感？后来我发现都不是，就是太慢了。 

当你习惯高速奔跑后，再去一个什么都不着急的环境里，会很难受。你认为这件事情已经刻不容缓，需要做出一些改变，但是他们还在走流程、走汇报，甚至大家还在犹豫这件事到底要不要做的时候，就会让人觉得，这件事大概率很难做成。

再回到蔚来，我的工作内容变成了和用户运营相关。对于蔚来而言，这确实是它最为看重的事，为了提升用户满意度，它会设置专门的岗位。哪怕公司在财务上面发生了很大的变化，外部的市场环境也有了很大的变动，但它对于用户运营质量的追求，其实一直都没有降低过。不仅如此，反而还增强了这部分的投入。 

经过这一出，我也在想，为什么那些传统大厂做新能源汽车的时候，都想要挖蔚来或者其他新势力的员工。传统车企希望这些人能在它们走向电动化的路上起到一定的作用，但当真的把人招进去以后，却又好像不太会用人。 

我意识到，它们的路子确实跟蔚来不一样，因为蔚来坚持直营。当然在直营这条路上，蔚来也吃了很大的亏，投入很大，然后产出很慢。即使到了现在，蔚来还没有赚钱，只是说从市场信心以及融资的角度，解决了一部分的问题。 

不过也是得益于直营体系，在疫情严重的时候，许多车企都不得不停摆，但蔚来很早就开始做线上直播。之后随着情况逐渐好转，我们也率先尝试把门店开起来。所以在那段时间，蔚来的销量也受到了影响，但却是恢复得比较快的几家车企之一。

2020年上半年蔚来交付量统计图 来源：蔚来官方 

过去蔚来也挖过一些传统主机厂的人，包括早期许多人觉得蔚来看起来不错，也想来试试。但是后来做了一段时间，还是觉得不习惯，所以到了一定阶段，双方就会各自回流。原来在经销商体系，车企的员工可能还会有空闲的时间，因为手底下会有不少人可以用，但在蔚来，就这么一点人，什么事都要亲力亲为，这是完全不一样的节奏和感觉。

对于主机厂来说，想做出改变很难。在制造、物流、仓储这些环节，其实跟蔚来一样，大家的差距并不大；但在销售、服务以及和用户直接接触这些环节，是完全不一样的。主机厂员工大量的时间消磨在了渠道开发、维护，以及跟经销商处好买卖关系上，但是对于真正的终端市场，其实并不了解。 

许多主机厂也想做用户运营，它们把蔚来的人挖去，才发现要做这件事，需要成立这么多的部门，招这么多人；而且要做的事情，和之前的也完全不同。从和4S店的老板们觥筹交错，变成到不同的城市，组织各种活动创造见面机会，把用户们一个个邀请过来，慢慢熟悉他们的名字甚至是每个人的喜好，这里面转变很大的。 

在蔚来工作这几年，我才真正体会到，跟用户认识的“认识”二字要怎么解读。原来我们做零售，其实离用户已经很近了，但在那种思维下，你面对的其实还是一堆手机号码和陌生的名字，并不是活生生的人。但在蔚来的社区里，你必须要跟他们有过一次又一次的互动之后，才有可能建立这种联系。蔚来所做的很多看似比较美好的事情，实际上背后从规划、组织，到有投入地去做成，都非常琐碎。

比如像传统车企，大家可能习惯了西装革履，和比较正式的说话方式，但在真正靠近用户时，这种距离感是很难消除的。社群不可能突然一下子变出来，想要跟用户打成一片，可能就是谈论吃喝玩乐，或者是提供能够真正交到朋友的谈资。我们招来的人，有五花八门的爱好，大家都愿意在里面花时间摸爬滚打。 

从李斌和秦力洪的角度也能看到，他们会时不时出现在用户的社群活动里。大家也都热衷于在蔚来APP这个社交平台上分享自己比较关注的事件和重要的时刻。所以你会发觉，在蔚来的社群里，内部员工之间，以及内部员工和车主之间，大家见面是真的能够打招呼，我觉得这才是社群的本质。 

我们经常说有多少付出就有多少回报，如果你想要只花钱就把这件事做起来，那是不可能的。 

做社群不是一本万利，蔚来还未走过困难期

眼下我们依然有很多困难，每天也会碰到各种各样的问题。当社群的粘性越来越高，必然也会出现不同的声音，可以说任何社群的力量都是双刃剑。 

比如之前给一个保险公司都拒赔的车主赔付，其实内部讨论时，大家对这件事的态度是比较对立的。但是公司决定赔付的做法不单单是向利益看齐，而是为了整个社群的稳定性。 

在公司内部，我们有个社群叫Speak Out，所有员工都可以在上面畅所欲言。有次开会大家讨论这个平台，有人提到感觉里面乱哄哄的，要不要对有些不当言论进行追责，或者去排查是否有恶意的行为。

当时力洪说了一句话，令我印象特别深。他说：发展的过程就是这样，如果想要获得更多的发展，那我们就要接受一个乱哄哄的表象。

蔚来现在的社群也一样，看上去有好的一面，可以带来红利，收获更多的车主和推荐；但同时也会有另一面，比如有些人会去薅羊毛或者滥用额外的不设限的服务，这些都在所难免。没有什么事情是赢者通吃，社群做起来也不是一本万利。有了更高的用户黏性，你也会被用户提出更高的、额外的一些需求。 

网络曝光的李斌发言 来源见水印

从盈利的角度来看，传统车企的态度是，车卖出去我们的关系就结束了，如果有了问题，那就正常交钱修车。但在这个理念上，蔚来是完全不同的想法。 

不过在公司内部，结构确实更精简了。过去扩招，最多的时候，员工人数有11000人。那个时候设定的用户量目标还没有达到，我们就提前半年把人招进来，培训三个月，给内部一个更宽松的环境。现在用户量上来之后，我们扩充服务的节奏更快了，雇佣员工以及培训的时间也缩短了。 

之前蔚来举办一些大型活动，开销确实比较大，经常会被一些供应商说，蔚来的钱真好赚，做一场活动可以花50万、100万。但是现在我们已经过了那个阶段，花钱也更讲究技巧。比如让车主们参与进来，把他们手里的各种优质资源也利用起来。过去社区运营更多的是花钱，让大家开心；现在除了这部分，车主们也能够在社群里收获他应得的价值。 

员工们的出差成本和补贴也有不少调整，不过对于用户感知层面的投入，我们在2020年财务状况变好之后，也在想办法加大这方面的投入。 

比如在线下交付环节，我们曾经给用户提供的餐品，最高到150块钱一份。后来资金吃紧的时候，我们就把这个降为20块钱的快餐；现在又慢慢把这个标准提高到三、四十块钱，到一个合理的范围之内，可能没有过去那么夸张，但是相对还有一些品质。 

不久之前，蔚来六周年，李斌在视频直播里说了一些话。在他眼里，我们还没有走过这个困难期。 

蔚来如今看起来市值很高，也获得了很多投资，但所处的环境已经跟几年前不一样了。最开始我们身处一片蓝海，只要跑赢自己就赢了；但现在面临的问题是，蔚来的车卖得更好了，品牌也在市场上获得了更多的认可，但是这也吸引了无数的竞争对手，大家的眼睛都盯着这片市场。 

从内部的整个运作来看，蔚来度过了最危险的时刻。但是外部的竞争环境，要比之前困难很多。 

（应受访者要求，王濛、陈曦、赵兆、李楠为化名）

未来汽车日报