编者按：本文来自微信公众号车巴客，作者：王虎，未来汽车日报经授权发布。

疫情肆掠下，成绩不佳可以预料。IHS Markit的数据显示，2020年全球轻型车销量7,650万辆，同比下降超15%。各主要市场全面下跌，美、欧情况相对糟糕，分别下跌15%和24%，中国情况稍好，下跌5%。

单看国内市场，全年乘用车批发销量1976.3万辆，同比下降6.3％，零售销量1928.8万辆，同比下降6.8%。能将跌幅控制在个位数，已属不易。

不过，大盘的“灾年”里，新能源板块却迎来“丰年”。

国内市场，2020年新能源车批发117万辆，同比增12.0%，零售110.9万辆，同比增9.8%。全球市场，12月详细销量仍未出炉，但大势在11月已经奠定。根据EV Sales数据，截至11月全球新能源汽车销量254万辆，其中11月单月超41万，创历史新高。照此势头，2020年全球销量首次突破300万，已经触手可及。

是福不是祸？

说句大逆的话，新能源能在2020年翻身，多少托了疫情的“福”。

就国内而言，不少人可能已经忘了，自从2019年7月补贴政策切换后，新能源市场其实已经陷入萎靡。2020年初疫情爆发，新能源随大盘一同跌入谷底。二季度车市开始反弹，新能源依旧在拖后腿。整个上半年，新能源跌幅是辣眼的43%。

真正起势，是在三季度。尤其“金九银十”之后，更是势不可挡，一举奠定下半年72%的涨幅。其中决胜因素，正是从中央到地方，在刺激汽车消费的大课题下，顺水推舟给予新能源的特殊待遇。尤其延长补贴期限、增加限牌城市号牌投放、新能源下乡等动作，可以说直接拉动了销量。

另一新能源重镇——欧洲的情况，更为直观。各国本就承受着排放达标的重负，疫情袭击后，索性把大部分筹码都压在新能源上，既拉动市场，又帮助减排，一举两得。补贴强力刺激下，前几年小步慢跑的欧洲新能源，2020年暴涨超过120%，市场份额更是超过10%，总销量已与中国看齐。

不过，拉动销量，只能算疫情对新能源的部分“贡献”。在资本市场，疫情催生的全球大放水，令与科技沾边、又具想象空间的新能源概念股全面受益。产业链上的各路玩家，尤其初创车企们，由此既拿到了弹药，又收获了信心，重又生龙活虎。当然，在此之前，疫情也间接淘汰了一批或能力不足，或动机不纯的玩家，算是帮助清理了战场，降低了将有限的资源再次错配的几率。

甚至，在一些不易察觉的地方，疫情也在“护佑”新能源。比如，如果没有疫情，特朗普大体不会输，一直不太给力的美国新能源市场未来几年不会有翻身的机会，全世界在节能减排上短期内也难凝聚更大的共识……

祸兮福所倚，应该能概括全球新能源在2020年的境遇。

两头大，中间小

“福气”虽至，却并非雨露均沾。

以国内市场为例，接近120万的销量看似不错，但考虑到市面上在售的新能源车型多达150余款，确实不太够分。均摊下来，平均每款车年销不足一万，月销不足一千。

这还只是理想情况。实际上，销量前十的车型，合计已经拿走近一半份额。而在前十的总销量中，前两名又拿走接近一半的份额。余下的140多款车型，状况稍好的，只能算勉强维持；差的，就真是苟延残喘了。新能源市场的惨烈程度，更胜燃油车。

前两名毫无悬念地被特斯拉Model 3和五菱宏光Mini EV把持。一个在上，瞄准大城市的增换购需求，一个在下，挖掘低线城市和乡镇的升级潜力。不仅如此，细看前十车型，理想ONE、比亚迪汉、蔚来ES6甚至宝马5系插混，都在高端厮混，而欧拉R1、奇瑞小蚂蚁，无不在低端刨食。新能源市场的格局，由此被掰成了“哑铃”形。

这种情况并非国内独有。1-11月数据显示，欧洲市场销量最好的是A0级的雷诺Zoe，其后便是因价高在多个国家不享受补贴的Model 3，甚至更贵的奥迪E-tron也名列前茅。在市场中段，目前仍由现代Kona EV和日产聆风两员“老将”支撑。好消息是，9月才开始交付的大众ID.3势头凶猛，10月、11月连续登顶销量榜，非常有希望在2021年重塑市场格局。

中、欧两大新能源主阵地市场结构趋同，看似偶然，其中却不乏共性。毕竟，虽然有政策力推，但以新能源当前定位，或满足短途通勤刚需（无论城市还是乡村），或作为增换购升级选项，多半要挨着一头，才能实现其在消费端的价值。

所以，对车企们来说，政策是东风，长远仍要看市场。基于消费端真实需求打造的产品，潮涨时更胜一筹，即便哪天潮落了，也有更大可能生存无忧。无论是宏光Mini EV、雷诺Zoe，还是Model 3、E-tron，甚至新能源“洼地”美国正在热炒的电动皮卡，都是如此。

卖“现货”与炒“期货”

那些坐拥爆品的车企，自然是当下的赢家，比如特斯拉，比如五菱。但那些产品没那么畅销甚至还没有产品的车企，却未必全都是输家。

2020年再次告诉我们，在新能源这样一个远未定型的市场里，即便卖不好“现货”，只要炒的一手好“期货”，照样可以过的有滋有味。

特斯拉算得上这方面的祖师爷，在花式炒货、吊人胃口方面，独树一帜。不过自从Model 3问世，尤其入华国产之后，显然有了从良之心。“电池日”无重磅、FSD无音讯，倒是醉心销售数字，去年50万，今年80万，特斯拉终究活成了自己讨厌的样子。

销量大热的特斯拉从“期货”市场隐退，衣钵却被更多后继者接了过来。借着资本市场的狂热，2020年光是在北美，就有包括Nicola、Fisker、Lordstown在内的众多新创车企登陆或谋划登陆资本市场。它们的共同点在于，产品交付最早也得是2022年。

炒“期货”的习性，甚至已经传染给了传统车企。在新能源市场表现平平，在资本市场又被特斯拉和一众新创车企霸凌，传统巨头们的焦虑，在2020年到达顶峰。

焦虑之下，单单宣示新能源产品计划和销量目标已经不够，唯有努力适应新的游戏规则。奔驰秀出了巨幕Hyperscreen，还宣称将在2024年推出自研操作系统；宝马借着iX的亮相，展示了未来数字化座舱；通用到处吆喝自家第三代电动平台和Ultium电池技术。甚至一直在电动车上不太积极的日系，也开始兜售对电动化未来的畅想。

但是，要说炒“期货”风气最盛，还要数中国市场。一群饥饿的造车新势力营造了气氛，另一群梦想着“弯道超车”、冲击高端的自主品牌，奋勇争先。尤其下半年以来，新能源市场火爆异常，“期货”市场也愈发繁荣。从高端电动品牌的不断推出，到车规级激光雷达的一夜降临，再到最近广汽、蔚来和智己汽车争相烙着1000公里续航的“大饼”，中国新能源市场，最不缺的就是故事。

“期货”未必不能兑现，新能源市场也确实需要新事物持续刺激。不过，当下市场中的情绪，已然十分亢奋，对2021年中国及全球新能源市场的预测，更是动辄增长40%甚至更高。但一年多以前，国内新能源销量在补贴政策切换后，立即断崖式下滑的记忆提醒我们，在这个市场里，“福”与“祸”的切换，往往就在旦夕之间。