不想上科创板的新势力，不是真造车？

编者按：本文来自微信公众号“车巴客”（ID:carbucks），作者：王虎，未来汽车日报经授权发布。

新能源概念股暴涨刺激下，意图登陆科创板的造车新势力名单，正在急速膨胀。

除了一早曝光的威马、合众和恒大，近来，天际、零跑、爱驰等也纷纷表露意向，甚至存在感较弱的云度和天美，都在暗自使劲或打着算盘。

已显拥挤的新势力队列外，包括吉利、广汽、东风在内的一众“旧势力”，也纷纷改头换面或另立门户，打着新势力的旗号，寄望占得先机。

《谁是科创板新能源第一股？》，似已成为2021年车圈的爆款预订。

科创板的诱惑

不怪车企们躁动，科创板的诱惑，确实很大。

自去年6月开板以来，目前登陆科创板的199家企业中，平均市值184.5亿，平均首发募资14.6亿，新股发行平均市盈率54倍，与主板“23倍发行市盈率”的红线相比，高出一倍有余。

中芯国际的案例十分典型。此前，其在港股估值800亿左右，但在科创板上市首日即暴涨240%，市值一度突破6000亿，募资规模超450亿。

显然，作为国家层面推动科技创新的直接产物，科创板自带巨量资金和聚光效应，其中企业的估值和融资规模，非其他市场可比。眼看“蔚小理”在美股、比亚迪在A股呼风唤雨，车企们瞄准这条通往政策和资本红利的快速通道，再正常不过。

“钱”景好之外，还有一重诱惑，那就是门槛低。

与主板上市须层层闯关不同，科创板实行注册制，上市审核权由证监会下放到交易所，门槛大大降低，可预测性大大提高。

同时，在业绩/财务的硬指标上，科创板的要求也低于主板市场。比如，预计市值不低于15亿的，可以不考虑盈亏；预计市值不低于40亿，甚至可以不考虑营收。

这一点对二线新势力而言，极为友好。毕竟，不少新势力虽有产品在售，但销量惨淡，聊胜于无，盈利更是远在天边。另有一些，产品甚至还未上市。

但在科创板宽松的进入规则下，这些都不会成为障碍。核心问题，仍是营造好的基本面，在上市前把估值“垫高”。有车卖的，无论用何种方式，多卖车，多开店。没车卖的，那就多在融资上报报喜，塑造下奇货可居的姿态。

所以，过去几个月，新势力们在融资上似乎焕发了“第二春”，威马的100亿，天际的50亿，恒大的40亿，合众预期的30亿，零跑正在洽谈的30亿……其中有多少真金白银不好说，但对它们的上市大计而言，无疑非常重要。

此时“雪中送炭”的投资人也不傻。按眼下科创板的行情，一旦帮助企业顺利撞线，即便有一年锁定期，搞不好又是一本万利的好买卖。

当然，资本盛宴再诱人，没坐上席之前，终究算不了数。

列席的难度正在增加，不光因为跃跃欲试的新势力已经超编，一些原本被认为不会赴宴的“旧实力”，也正快步赶来。

速度最快的是吉利。目前，其已通过上交所科创板上市委员会的审议，正式上市、成为科创板整车第一股，几乎板上钉钉。

好在吉利是整体上市，没夺走“新能源第一股”的彩头。虽然为打动监管方及资本市场，其在上市问询中讲述的基本都是“新”故事，尤其强调了在新能源和前瞻科技上的布局，说明自身配得上“科创”的身份。

与吉利的“改头换面”相比，其他有意冲击科创板的“旧势力”，更青睐另立门户。

上月广州车展上，广汽终于官宣了埃安品牌的独立，虽然在是否分拆上市这一点上闪烁其词，但外界普遍认为，埃安登陆科创板只是时间问题。

承载了东风冲高希望的岚图，成立伊始便独立运营，未来登陆科创板以求自我补血，应当已在东风的计划之内。

实际上，舆论攻势早已开始。

以“旧势力”之名冲击科创板，终究名不正言不顺。于是，先是吉利高调宣布，在电动化、智能化变革前，“我们也是造车新势力”，后有广汽新能源亮明身份“要做有传承的造车新实力”，岚图则一直标榜 “成熟车企+造车新势力”的发展模式。

一年前还唯恐避之不及的“新势力”一词，如今俨然成了舆论场中的香饽饽，颇有魔幻现实之感。

走的更远的，直接在出身上把自己塑造成了新势力。上月刚刚露脸的两大潜力股：上汽集团、浦东新区和阿里巴巴三方联合打造的“智己汽车”，以及长安、华为、宁德时代联手打造的高端智能汽车品牌，已经让业界兴奋不已。

这些有背景、有技术、有实力的玩家面前，那些真正的新势力们，在抢滩科创板的竞争中倒显得有些弱势了。

他们唯一的优势，就是灵活；他们唯一的时间窗口，就是当下。

客观来说，科创板这条路再难，新势力们也只能硬扛着走下去。

不是因为这条路一定能保万全，而是因为目前似乎也没其他路可走。

已经有产品面世的新势力，除头部几家外，多数不温不火，基本看不到破局的希望。长期透支下去，即便对外宣布的融资没有水分，终是难以为继。

产品还没面世的，处境更是微妙。毕竟，产品没上市，到底还留了些想象空间。上市了，所有的尴尬，就真的藏也藏不住了。

因此，无论从短期补血还是长期求生的角度，冲击科创板都是最现实的路径。

当然，不能完全排除登陆其他资本市场的可能性。只是，美股在“蔚小理”之后、当前气候之下，已经难有空间，绝大多数新势力也没有那三家的背景和人脉。港股要求严格但估值白菜，更适合作为冲击科创板失败后的备选。

对新势力们而言，一旦登上科创板，不仅可以一段时间内不用面对缺钱的问题，同时，科创板自带的背书效应，也能为品牌破圈添一把火，甚至为销售破局添几分胜算。

所以，但凡还想维系下去、继续造车的新势力，应该没有谁不想登上科创板。

不过，风险同样如影随形。

与科创板“宽进”相对应的，是其严格的退出机制。科创板退市规则中，包括重大违法强制退市、规范类强制退市、财务类强制退市、交易类强制退市。尤其后两者，分别与企业上市后的经营表现及股票价值直接挂钩。

这也意味着，与国内股市中常见的“好死不如赖活”的景象不同，新势力们即便成功在科创板上市，如果不能尽快拿出好的表现，也将时刻面临被强制退市的风险。

更要命的是，被强制退市后，便不能再重新申请上市，可以说基本断送了后路。

这样的代价，无疑是眼下蠢蠢跃动的新势力们，所不能承受的。

所以，纵然内心躁动，落实到行动上，总要好好掂量掂量。尤其有意抢先登陆的，坐享舆论红利的机会虽然诱人，免不了一举一动都被放在聚光灯下仔细检视，稍不留神还有可能被树为反面典型，杀鸡儆猴。这些潜在风险，都要提前谋划应对。

反过来，如果本来做的就是一锤子买卖，想着上市之后套现离场，那就大可不必费这个心思。退场之后，哪管洪水滔天。

总之，不想上科创板的新势力，不是真造车；想上科创板的新势力，未必就是真造车，也有可能是真圈钱。